Центральные станции петербургского метрополитена часто удивляют туристов наличием двойных дверей. Первое предположение, которое приходит в голову, что это делалось для защиты людей от падения на рельсы или от наводнений – еще недавно в Петербурге они происходили регулярно. Однако в реальности все обстоит иначе.
Когда человек впервые попадает на такую станцию, то ему кажется, что перед ним много лифтов. «Горизонтальный лифт» – это и есть полуофициальное название таких станций. Когда поезд останавливается для высадки-посадки пассажиров, станционные двери синхронно открываются с дверьми поездов.
Таких станций в Петербурге десять – четыре на второй синей Московско-Петроградской линии и шесть на третьей зеленой Невско-Василеостровской линии.
Но зачем так строили – с двойными дверьми?
Наиболее распространенная версия – для безопасности. Эта идея появилась исходя из того, что большинство таких станций находятся в центре города, а три – и вовсе под Невским проспектом.
Из-за этого родилась легенда, мол, станции с двойными дверьми строят там, где большой пассажиропоток, чтобы защитить пассажиров от падения под поезд. В этой теории все неплохо, но проблема в том, что двойные двери есть на станциях с не очень большим пассажиропотоком (например, на «Звездной», «Ломоносовской» или «Елизаровской»), и в то же время их нет на станциях, где пассажиропоток наоборот очень большой (например, на «Горьковской», «Невском проспекте» или «Сенной площади»).
Так что, нет, не защита от падений на пути была главной причиной строительства таких станций (хотя в обосновании этот пункт присутствовал, но далеко не на первом месте).
Когда я первый раз написал про станции с двойными дверьми в своем блоге на Дзене, тогда ко мне в комментарии пришло человек десять, которые сказали, что я ничего не понимаю, и что эти конструкции были призваны защищать город от наводнений. На уточняющий вопрос, что именно должны защищать эти двери – платформы от воды из тоннелей или тоннели от воды с платформы, комментаторы не ответили. Но на практике эти двери от воды ничего защитить не смогут. Они негерметичны.
А как вам такая версия? Оставим ее без комментариев.
«Познакомился с метростроевцем одним, и он мне рассказал, что они пока эту линию строили, у них половину строительной бригады кто-то сожрал, да и в других бригадах тоже самое творилось. Только кости находили обглоданные и инструменты. Населению, понятное дело, ничего не сообщили, но двери эти чугунные по всей линии поставили, от греха подальше. А ведь это ещё когда было… Что уж там от радиации началось, и представить себе трудно», – пишет Дмитрий Глуховский в книге «Метро».
Но в реальности все иначе. Такие станции строили просто потому, что они дешевле. Перегонные тоннели таких станций прокладывают транзитом без разворота и перемонтажа проходческого щита, а также отсутствует необходимость обделки станционных тоннелей. Если посмотреть на схему такой станции, то видно, что щит продолжал движение мимо того места, где должна появиться станция, а между двумя тоннелями возникал сам станционный зал.
По замыслу инженеров за открытие и закрытие дверей платформы отвечает автоматика. Специальное устройство синхронизирует время, очередность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов на станции. Машинист может вмешаться и открыть или закрыть двери с пульта управления.
Однако, несмотря на всю дешевизну строительства таких станций, метрополитен быстро пришел к пониманию, что станции нового типа максимально дорого обслуживать.
Сперва двери открывали с помощью компрессоров. Шланги изнашивались, а специальные установки для нагнетания воздуха часто ломались. Затем приводы поменяли на электрические. Каждая створка снабжена одним двигателем на 380 вольт. Таким образом, несложно посчитать, что на каждой станции, обслуживающей шестивагонный состав, необходимо иметь 96 двигателей (по 24 двери или 48 створок на каждой стороне). Двигатели тоже ломаются, а чтобы за ними следить, нужен большой штат дополнительных работников.
В результате руководство метро посчитало, что вся экономия при строительстве довольно быстро «съедается» за счет трат во время эксплуатации. Последней такой станцией стала открытая в 1972 году «Звездная». Больше в Ленинграде так не строили…
А вот в Петербурге в 2018 году на третьей линии неожиданно открылись две новые станции с двойными дверьми – «Беговая» и «Зенит» (бывшая «Новокрестовская»).
Однако построены они не по принципу «горизонтальный лифт». Это обычные колонные многопролетные станции, но между поездом и платформой есть стеклянные стенки и двери. Построили так потому, что на третьей линии большинство станций с «двойными дверьми», так что решили поддержать единообразие. А еще, как мне объяснили специалисты, двери позволяют «разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования воздуха».
Кстати, малоизвестный факт – на первой такой станции, которая была построена в Петербурге, «Парк Победы», двери первое время были стеклянными, но из-за того, что они часто повреждались, их довольно быстро заменили на металлические.
Что за ерунда написана?!
Автор, вы серьёзно так думаете или пишите, чтобы привлечь внимание?
Мне больше понравилась версия: «шоб пассажиров не жрали монстры с путей» :-)))