В Будапеште есть необычный трамвай маршрут – №60. Это трамвай, который поднимается в гору. Он выглядит скорее как небольшой поезд – с высокими платформами и станциями. Трамвай использует не только рельсы, но и зубчатую рейку.
Маршрут №60
Маршрут №60 интегрирован в городскую систему транспорта. Это значит, что проезд оплачивается также, как в любом другом городском трамвае или автобусе. Я, например, использовал проездной на 72 часа.
Маршрут состоит из 10 остановок и начинается от нижней конечной станции Városmajor. Здесь же находится депо.
Осмотреть что-либо у депо меня не получилось, потому что там шел ремонт. На постаменте возле депо было выставлено несколько агрегатов, наглядно демонстрирующих принцип работы зубчатой передачи.
Когда я пришел, трамвай уже стоял у платформы. Трамвай ходит каждые 15 минут. Мне повезло – я был в Будапеште в мае, и движение трамваев осуществлялось по графику. Перед этим – с ноября 2022 года по апрель 2023 года маршрут был временно закрыт, поскольку, по мнению компании BKK, эксплуатационные расходы были несоразмерно высоки «в связи с возросшими затратами на электроэнергию» (это цитата из местной венгерский Википедии).
От паровоза к трамваю
История линии очень интересная. В конце XIX века на склонах Будайского холма (Буда – бывшее название города, который позже объединился с Пештом в Будапешт), засаженного виноградниками и покрытого лесом, начали появляться первые виллы. Это стало местом отдыха актеров, писателей и художников, а затем популярным местом для пеших прогулок по городу.
В 1874 году здесь построили железную дорогу под руководством швейцарского инженера Николауса Риггенбаха (Niklaus Riggenbach). До сих пор неподалеку от одной из остановок трамвая №60 сохранилась вилла Риггенбаха. На момент открытия линии на ней имелось три паровоза, а также ряд пассажирских и грузовых вагонов. Поезда обычно эксплуатировались с одним или двумя, редко тремя вагонами. Паровоз всегда находился с нижней стороны от поезда.
В первые годы поезда ходили только с 15 апреля по 15 октября, но в 1910 году по просьбе жителей было введено зимнее сообщение. Некоторые пассажирские вагоны утеплили.
До конца 1920-х годов поезда ходили здесь на паровозной тяге, однако в 1929 году дорогу электрифицировали и обновили подвижной состав. Теперь поезда стали состоять из двухосного электровоза и прицепленного к нему со стороны горы одноосного вагона. Одним из новшеств системы привода была рекуперация энергии, которая могла возвращать до одной трети энергии, потребляемой при спуске.
Поскольку машинист по-прежнему находился со стороны спуска, для обеспечения безопасного движения поезда в конце состава на подъеме работал наблюдатель, который управлял сигнальным устройством на платформе и мог управлять экстренным тормозом.
Такие поезда в последний раз курсировали по линии 15 марта 1973 года. После этого дорогу вновь закрыли на реконструкцию.
Поезда, которые запустили в 1973 году, курсируют до сих пор. Составы состоят состоят из моторного и прицепного вагонов, размеры которых практически идентичны. Поезда имеют кабины машиниста в торцах, поэтому моторный вагон не может работать самостоятельно. Вагоны также оснащены пневматическими тормозами, но рекуперация энергии невозможна. В шутку их называют «красными коровами» из-за их цвета и формы. За 50 лет вагоны неоднократно модернизировали – главным образом, чтобы пассажиры могли перевозить в салонах все больше велосипедов – склон Будайского холма пользуется популярностью у велосипедистов.
Сорвавшийся вагон №63
Единственная серьезная авария в истории зубчатой железной дороги произошла 11 января 1987 года. В суровую зимнюю погоду основной тормоз одного из поездов частично вышел из строя из-за замерзания. «Сбежавший» поезд столкнулся лоб в лоб со встречным поездом. В результате аварии погибли машинисты обоих поездов, четыре пассажира получили серьезные травмы и еще четверо – легкие ранения. Все транспортные средства были восстановлены в последующие годы и находятся в эксплуатации по сей день.
Интересно было обнаружить, что именно в наиболее серьезно пострадавшем вагоне я ехал во время своего путешествия. Вот он: с номером 63.
В настоящее время рельсовая железная дорога имеет низкий трафик в рабочие дни. Вместе со мной в трамвае ехало всего несколько человек. Ассоциация городского и пригородного транспорта Будапешта призывает к продлению железной дороги, ее реконструкции и запуску низкопольного подвижного состава. План поддерживается муниципалитетом, однако пока решение не утверждено.
Неподалеку от верхней станции берет начало детская железная дорога – одно из немногих подобных предприятий, сохранившихся в ЕС. Но о ней я расскажу отдельно.
