В мультфильме про Шапокляк – том, где звучит песня «Голубой вагон» – Крокодил Гена и Чебурашка едут на поезде Москва – Ялта. В Ялту железной дороги нет, но мало кто знает, что планы по строительству линии туда действительно существовали. И до революции, и в советское время, и даже несколько лет назад.
В разные годы рассматривались варианты строительства дороги обычной широкой колеи, узкоколейки и даже дороги с зубчатой передачей. Впервые о постройке железной дороги из Симферополя в Ялту заговорили в 1880-е годы. Ниже представлены проекты в порядке их хронологического появления.
Инкерман – Ялта
В середине 1880-х управляющий Лозово-Севастопольской железной дороги инженер Ф. Баталин предложил соединить станцию Инкерман отдельной линией с Ялтой. Он провел изыскания предполагаемой трассы длиной 76 км. На линии проектировалось пять станций — Балаклава, Ласпи, Кастрополь, Алупка и Ялта, три полустанка — Форос, Симеиз и Ореанда и десять пассажирских платформ — Мшатка, Мелас, Мухалатка, Киценец, Лимены, Мисхор, Ай-Тодор, Ливадия и две служебных. Предусматривалось сооружение 17 тоннелей. Проект не был утвержден.
Севастополь – Ялта – Гурзуф
После того, как правительство отказалось финансировать проекты Баталина, он разработал новый вариант дороги. В 1895 году Баталин предложил построить узкоколейку (с шириной колеи в 1000 мм) от Севастополя до Ялты и Гурзуфа с движением по ней паровых трамваев. Согласно проекту, дорога должна была проходить от Севастополя вдоль Балаклавского шоссе, а затем от Балаклавы до Ялты по берегу моря. Весь прибрежный участок проектировался па высоте от 4 до 10 м над уровнем моря по выемкам на откосах скал и на крутых участках берега или по насыпям с подпорными стенками. Проектом предусматривалась постройка 13 станций. 12 платформ, 11 тоннелей и 63 малых каменных моста.
При таком расположении пути при прокладке трассы не требовалось сноса ни одной постройки. Городские думы Севастополя, Ялты и Балаклавы поддержали проект, а электротехник Романов, который предложил заменить паровую тягу на электрическую и разработал способ электрификации дороги на постоянном токе. Однако в министерстве путей сообщения этот вариант не одобрили.
Зубчатая железная дорога
В 1890 году было создано Общество Горноклиматической колонии в Крыму, которое собиралось построить первую в России горноклиматическую станцию и горную железную дорогу к ней. Проект был создан по европейским примерам, где в районах горных курортов с 1860-х годов строили подобные горноклиматические станции для лечения горным воздухом болезней сердца, дыхания, малокровия и других.
Правительство приняло решение отдать Обществу участок земли в Гаспринской лесной даче, в урочищах Могаби и Пендико сроком на 85 лет. Учредители акционерного капитала планировали построить две линии железной дороги – из Ялты на вершину Могаби и от Могаби до Бахчисарая. Таким образом, Ялту удалось бы включить в общую сеть российских железных дорог. Именно этот проект одобрили в МПС. Однако приступить к осуществлению своего замысла общество не смогло, так как ему не удалось собрать необходимого капитала.
Поскольку именно этой железной дороге было отдано предпочтение, про нее осталось наиболее подробное описание, в том числе по инженерной части.
Общая протяженность линии должна была составить 72,5 км. Горный участок этой линии с крутыми подъемами и спусками (от Ялты в долину реки Кача) длиной около 35 км представлял собой дорогу «зубчатой системы Абта» по типу швейцарских горных дорог с электрической тягой. Между рельсами укладывали и надежно закрепляли на 5 см выше уровня их головки две продольные зубчатые полосы. Движение поездов осуществлялось 11-тонными электровозами. На каждой из двух осей локомотива устанавливался трехфазный асинхронный двигатель мощностью 90 л.с. Он вращал зубчатые колеса с двойными рядами зубцов, которые зацеплялись с обеими полосами пути, что обеспечивало движение поезда.
Такую уникальную дорогу с колеей в один метр видел в Швейцарии во время служебной командировки инженер путей сообщения, впоследствии выдающийся электротехник Г.О. Графтио. Электроснабжение производилось на трехфазном переменном токе от электростанции, работавшей на энергии горной реки.
Швейцарский опыт Графтио и предложил использовать при строительстве дороги Ялта — Бахчисарай, им же был разработан проект ее электрической части.
Симферополь – Ялта через Алушту
Еще один проект был предложен Московским обществом подъездных железнодорожных путей России. Его авторы (один из которых — известный инженер путей сообщения Н.А. Сытенко) предлагали построить подъездные пути между Симферополем и Алуштой и далее протянуть железнодорожную ветку на Гурзуф и Ялту общей длиной 112 км.
Железная дорога Чаева и Гарина-Михайловского
В 1903 году в департамент железнодорожных дел поступило ходатайство инженера путей сообщения С.Н. Чаева и статского советника А.Н. Позианского разрешить им образовать «Акционерное общество Крымских электрических железных дорог» для постройки и эксплуатации электрической железной дороги от Бахчисарая до Ялты через хребет Яйла длиной 72 км с ветками на Алушту и Симеиз общей длиной 120 км. Проект электрификации вновь был составлен Графтио.
Проводить изыскания приехал инженер путей сообщения Н.Г. Михайловский, известный как писатель Гарин-Махайловский, автор трилогии «Детство Темы», «Гимназисты» и «Студенты». Михайловский представил три основных варианты направления дороги. 1. Дорога Севастополь – Ялта – Алушта, по Южному берегу с перспективой ее продления далее до Феодосии. 2. Симферополь – Алушта – Ялта. 3. Сюрень – Ялта, через главный хребет крымских гор.
Но Русско-японская война (1904 – 1905) и смерть Гарина-Михайловского в 1906 году вновь помешали планам.
В 1909 году Чаев и почетный член Русского технического общества Д.П. Кандауров вновь возбудили ходатайство о разрешении строительства Ялта-Бахчисарайской железной дороги. Проект был детально проработан. Особенно впечатляюще выглядело здание будущего железнодорожного вокзала в Ялте.
Одновременно со строительством железной дороги предусматривалась большая работа по перепланировке города, имея в виду, что Ялта должна стать по преимуществу туберкулезным курортом (57% коек для туберкулезных больных).
В дополнение к этой дороге инженером С.Н. Чаевым были составлены подробные чертежи линии электрического трамвая Алушта — Симеиз через Гурзуф, Ай-Даниль, Массандру, Ливадию, Кореиз, Мисхор и Алупку.
Но проект «зарезали» представители Севастополя, обиженные тем, что будут лишены железнодорожного сообщения с Ялтой.
Другие дореволюционные проекты
Владелец имения Форос московский миллионер Г.К. Ушков, который сыграл свою роль в том, чтобы помешать реализации проекта Чаева предложил построить электрический трамвай Севастополь – Алушта через Ялту. Комиссия министерства путей сообщения согласилась с этим проектом, особенно чиновникам понравилось, что Ушков обещал сам профинансировать устроительство. Но опять же дальше проекта не пошло.
Последовавшие Первая мировая война и революция заставили надолго забыть о строительстве железной дороги в Ялту.
После революции
В 1920-е годы группа исследователей во главе с профессором Львом Николаевичем Бернацким провела изыскания по маршруту Севастополь – Ялта и Симферополь – Ялта. К весне 1927 года был готов проект электрической железной дороги, но из-за землетрясения в 1927 году от идеи отказались. Спустя десять лет проект вновь был утвержден. Годом начала строительства был выбран 1942 й год. Однако Великая Отечественная война не позволила реализовать планы.
В конце 1950-х – начале 1960-х годов в Ялту провели линию троллейбуса – как более дешевую альтернативу железной дороге. С тех пор экологи благодарны судьбе и истории, что железная дорога в Ялту так и не пришла. Для ее строительства пришлось бы вырубать деревья и прорубать тоннели сквозь толщи гор. Это могло бы негативно сказаться на уникальном микроклимате Ялты.
В наше время вопрос строительства железной дороги поднимали в 2019 году. Глава Крыма Сергей Аксенов рассказал, что пока проект находится на стадии проработки, а специалисты изучают материалы, оставшиеся от советских ученых. Также они определяют стоимость строительства и окупаемость проекта.
