Фирменность поездов, вместо того чтобы нести благо, существенно вредит жителям отдаленных регионов. Это можно наглядно увидеть на примере Бурятии: там назначение фирменных поездов и нелогичность ж/д перевозок буквально отрезали местных жителей от регионов Центральной России. А ведь для многих железная дорога – единственный приемлемый способ передвижения.
Самолеты – не для всех, купе в поезде – тоже
Недавно в нашу редакцию пришло большое письмо – от жителя Бурятии Олега. Он рассказал, что еще в начале года направил в Комитет по транспорту Госдумы обращение в связи с ситуацией, которая сложилась с перевозками пассажиров между Бурятией, входящей в Дальневосточный федеральный округ, и центральной частью России.
Сам Олег, по его словам, всячески избегает самолетов и путешествует только по железной дороге. А потому появление субсидированных авиабилетов для жителей Дальнего Востока воспринял как приятный, но не затрагивающий его (и многих других жителей Бурятии), подарок.
«Это, безусловно, хорошее решение правительства. Шесть с половиной часов полета – и в столице. Но при этом упустили из виду, что многим авиаперелеты противопоказаны по состоянию здоровья, что количество таких авиабилетов ограничено, и что на пути Транссиба есть множество городов и поселков, куда удобно – пусть дольше, но без пересадок! — добираться на поездах. Во всяком случае, многим, кто не торопится», – пишет Олег.
Он имеет в виду Пермь, Киров, Нижний Новгород, Ярославль, Кострому и другие крупные города, до которых самолеты напрямую не летают. Именно поэтому наш читатель считает правильным ввести субсидированный тариф для жителей Дальнего Востока в купейных вагонах, а не только в плацкартных, как сейчас. «Хотя бы на дальние расстояния, свыше 3000 километров», – предлагает Олег.
По его словам, цены на проезд в купейных вагонах фирменных поездов по маршруту Улан-Удэ – Москва начинаются от 24-25 тысяч за нижнее место, в нефирменном поезде – от 18 тысяч рублей. В летний сезон цены еще выше.
«Проводить несколько суток в плацкарте утомительно в любом возрасте, – пишет Олег. – А нижняя полка мне, например, давно не по карману».
Фирменный – значит нескорый и неудобный
Проблем жителям региона добавили назначенные под конец 2023 года новые фирменные поезда. В Бурятии жителей «осчастливили» сразу тремя: в разряд фирменных были переведены скорые поезда №1/2 Владивосток – Москва, № 69/70 Чита – Москва и №91/92 Северобайкальск –Москва.
Это вызвало существенный — на 15 процентов — рост стоимости проезда в них, пишет Олег. Пенсионеры и другие малообеспеченные граждане уже почувствовали это сполна.
Таким образом, для связи с Москвой, регионами Сибири и Урала из Улан-Удэ вместо прежних четырёх осталось лишь два нефирменных поезда – «свой» №81/82 Улан-Удэ – Москва и проходящий №9/10 Владивосток – Москва.
При этом собственный поезд отправляется через день. А во владивостокском поезде № 9/10 основная группа вагонов, по словам нашего читателя, прицепные – до Томска и Новокузнецка.
«Плацкартных вагонов Москва – Владивосток в этом поезде недостаточно, билеты западнее Новосибирска раскупаются за месяц вперед. Причем, при переводе в фирменные названные поезда ничуть не ускорены. Но выбора людям, можно сказать, не осталось. Вагоны всё равно будут заполняться. И ничто не помешает перевозчику – Федеральной пассажирской компании – увеличить повышающий коэффициент фирменности», – с грустью пишет Олег.
Любопытно, что после введения фирменности у поездов ничего не поменялось, свидетельствует наш читатель. Например, у читинского №69/70, как и прежде, затянутый график и раннее, неудобное время прибытия на конечные пункты.
Более того, поезд имеет длительные, более 45 минут, остановки в Красноярске, Новосибирске, Тюмени, Екатеринбурге.
«Даже при паровозной тяге и отсутствии титанов в вагонах, когда пассажиры путешествовали с чайниками и набирали кипяток на станциях, стоянки не превышали 25 минут. В скоростном XXI веке часовые остановки ФПК считает нормальным явлением», – недоумевает Олег.
Он предлагает нетривиальное, но удобное для пассажиров решение: поезду №69/70 Чита – Москва сменить категорию «скорый» на «пассажирский», при этом ещё немного замедлив график, чтобы в Москву и Читу он прибывал в удобное утреннее время.
«Пустить, например, через Кемерово, Петропавловск и Курган. При этом у дальневосточников появится прямая связь с Зауральем, Казахстаном, Кузбассом», – поясняет свою идею Олег.
Интересно, что до 2013 года этот поезд уже был пассажирским (№ 249/250), ходил более длинным маршрутом (из Благовещенска) и был востребованным. Но, увы, попал под оптимизацию.
Впрочем, у Олега есть большие сомнения в том, что его идею реализуют: ведь проезд, если убрать «фирменность», станет дешевле, а перевозчику это невыгодно.
Разменять поезд на маршрутку – или уехать насовсем
«Чем дольше живу в Бурятии, тем меньше удивляюсь, что население с Дальнего Востока уезжает. Оттоку способствуют в том числе и растущие цены на пассажирские перевозки, и неразвитое транспортное сообщение, и нежелание организаторов перевозок, федерального и регионального уровня, учитывать просьбы и интересы пассажиров», – пишет наш читатель.
В Бурятии избавление от нерентабельных пассажирских перевозок привело к тому, что многие пересели на маршрутки – потому что междугородних автобусов в республике, по свидетельству ее коренного жителя, просто нет.
В 2013 году было ликвидировано пригородное железнодорожное сообщение на электрифицированном участке Мысовая – Выдрино – Слюдянка, в 2014 году – на участке с тепловозной тягой Улан-Удэ – Загустай – Наушки.
«Не пора ли подать заявку на возобновление движения по этим маршрутам? Пусть не ежедневные рейсы, но хотя бы 2-3 дня в неделю», – обращается наш читатель к Министерству по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Бурятии.
Тем более что региональные власти вовсю «трубят» о развитии локального туризма – но не делают ничего, чтобы передвигаться по региону было легче.
К примеру, добраться до многих интересных мест в республике можно лишь при наличии своего автомобиля, – например, в экопарк «Южный Байкал» или на Гусиное озеро. Да и жителям пристанционных поселков, деревень, улусов непросто добраться до столицы края Улан-Удэ.
Наш читатель предлагает вспомнить прошлое, чтобы позаимствовать оттуда завидную логистику: благодаря ей жители Бурятии могли позволить себе путешествовать поездами на короткие расстояния. В советское время существовал пассажирский поезд №183/184 Хабаровск – Москва с общим вагоном, вспоминает Олег, и наличие в нем общего вагона считалось нормальным.
«Он заполнялся пассажирами, едущими на короткие расстояния. Теперь, чтобы проехать 50 – 100 – 200 километров, пассажиры покупают билет в плацкартный вагон, да еще и фирменного поезда. Разве такое нормально? Почему бы в один из поездов дальневосточного направления ФПК, в тот же читинский 69/70-й или в «Россию», не включить вагоны для сидения? – вносит рациональное предложение наш подписчик. – Это стало бы реальной заботой ФПК о пассажирах».
