Московскому трамваю в 2024 году исполняется 125 лет. Дата серьезная, но столичные трамваи подходят к ней не с гордо поднятой головой. К почтенному возрасту у трамвайного движения в Москве накопились проблемы, которые никто не хочет решать. Вагоны новые, но пути разбитые. За последние 40 лет построено всего 1,5 км новых трамвайных линий.
От Мосгортранса к метрополитену
Торжественный запуск движения трамваев в Москве состоялся 6 апреля 1899 года. На следующий день началось регулярное движение трамвая от Бутырской заставы до Петровского парка. Спустя 125 лет в столице действует 35 маршрутов, 5 депо, 855 остановок и 400 километров одиночного пути, сообщает сайт мэрии. А все трамвайное хозяйство с 2021 года объединено в единое «Трамвайное управление» при… Московском метрополитене.
Да-да, уже три года вместо Мосгортранса трамваями ведает метрополитен Москвы. Официально структура называется Трамвайное управление Службы подвижного состава ГУП «Московский метрополитен». Приняв такое странное решение, столичные власти думали создать частичный аналог западных систем, где весь транспорт города управляется одним оператором. Например, лондонская Network, нью-йоркская МТА, гонконгская MTR Corporation. Предполагалось, что это поможет сделать трамваи быстрее и комфортнее, автоматизировать процессы в трамвайном хозяйстве и улучшить методы обучения сотрудников.
Глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов уверял, что после передачи трамваев метрополитену будет многократно усилен контроль за состоянием трамвайных путей города. Он рассказывал о новых технологиях ремонта, внедрении современных стрелочных переводов и узлов с современной автоматикой и подогревом и говорил, что эти новинки позволят сократить количество ремонтов почти в два раза. Также власти города заявляли, что к 2023 году будет полностью обновлен парк трамваев и трамвайные пути. Что же из этого выполнено?
Трамвай «на троечку»
Парк московских трамваев действительно обновлен почти полностью — на 95 процентов: по столице ходят новые «Витязи» и «Львята», претензии к которым минимальны. Вагоны нешумны, удобны, просторны, в них тепло зимой и прохладно летом. Наконец, они просто красивы. «Подвижной состав трамвая города состоит из самых современных, полностью низкопольных моделей и задает главные тренды для развития этого вида транспорта в стране», — заявлял Максим Ликсутов, глава департамента транспорта Москвы.
Глядя на новые низкопольные вагоны, и в самом деле можно подумать, что у московского трамвая все хорошо. Но это совсем не так. С начала 2024 года московские трамваи, по подсчетам Мострансмониторинга, уже 20 раз сходили с рельсов. Состояние путей удручающее, свидетельствуют урбанисты и транспортные эксперты. Конструкция стрелок в Москве остаётся допотопной, и водители продолжают выходить на пути с ломиком, как в ХIX веке.
«Казалось бы, уже всё придумано – нужно ставить автоматические стрелки с гибким остряком и подогревом… но Москва тупит, – пишет Мострансмониторинг. – Удивительно, но такие стрелки ставят даже на реконструируемых трамвайных системах России – в Петербурге и Таганроге! Зачем закупали новые трамваи, если они ездят как улитки по убитым рельсам?»
После уничтожения троллейбуса в Москве трамвай остался, по сути, единственным традиционным наземным электротранспортом в столице. Но вместо того, чтобы быть впереди всех российских трамваев, московский находится в отстающих, причем даже по сравнению со многими городами России, считает Андрей Мясников, один из ведущих экспертов по этому виду транспорта, инженер путей сообщения и директор уникального Музея трамваев в Коломне.
К вагонам претензий у эксперта нет, они хороши, но вот пути оставляют желать лучшего. «Если оценивать по 5-балльной шкале, то трамвайные пути в Москве я бы оценил на «троечку», – говорит Мясников. – Путь современного трамвая таким быть не должен. Если мы хотим достигать на трамвае хороших скоростей, то путь должен быть практически как железнодорожный – обособленный, а рельсы –не желобчатыми. Именно в желоба забиваются грязь и ледышки».
В результате, говорит эксперт, мы имеем низкие скорости движения, которые делают московские трамваи малопривлекательными для пассажиров. «Сейчас средняя скорость трамвая в Москве – 25-27 км/ч. Считаю, что она должна быть на 10-12 км выше. Трамвай должен двигаться как минимум в потоке автомобилей, а в идеале быстрее, чем автомобиль. И у трамвая для этого есть все возможности», – уверен эксперт.
Андрей Мясников приводит в пример трамвай Краснодара, который горожане используют практически как наземное метро: «Там большая часть путей – обособленная (кроме центральной части города), и трамваи идут практически как по железной дороге: великолепные пути, по которым они не просто едут, а носятся. Поэтому трамвай для Краснодара – это почти метро: город развивается очень бурно, население выросло практически вдвое и превысило миллион, пробки автомобильные жуткие, и народ пересаживается на трамвай, который работает качественно и без сбоев».
Обособленный путь – это, как правило, путь огороженный, с нормальной рельсошпальной решеткой, как на железной дороге. На такой путь автомобилистам никак не заехать, а значит, трамваи по нему гарантированно идут без пробок. Но возможно ли организовать обособленное движение в Москве – или это фантастика?
Пути и ныне там
Совсем не фантастика, считает Мясников. Он приводит в пример Чистые пруды: там, где раньше было узко, тесно, а трамвай всегда стоял в пробке вместе с автомобилями, некоторое время назад трамвайные пути обособили бетонными ограждениями – и трамвай поехал, перестав стоять в пробках.
Но надо, чтобы он не просто поехал, а поехал быстро. Для этого путь должен быть еще и качественным. А значит, трамвайные пути в Москве необходимо менять. Разговоры об этом ходят много десятилетий. Но старые пути и ныне там. Складывается ощущение, что московские власти поддерживают трамвай только на словах, считают авторы исследования «Все, что вы не хотели знать о московском трамвае» Алексей Радченко и Михаил Чижов (в соавторстве с Ильей Варламовым и Максимом Кацем).
В 2019 году они проанализировали, сколько раз власти столицы обещали отремонтировать либо построить заново трамвайные пути. Став мэром в 2010 году, Сергей Собянин подписал распоряжение №250-РП о планах строительства линий скоростного трамвая в Москве. Тогда было определено пять линий первой очереди: линия в пос. Северный, с продлением по хорде Лианозово – Алтуфьево – Медведково; строительство линий в Гольяново и Ивановское; строительство линий в Бирюлёво Восточное и Западное; а также объединение трамвайных сетей с помощью строительства линии по ул. Академика Королёва.
«Тогда эти проекты были шагом к развитию транспортной системы города, буквально – шагом в будущее, – писал Максим Кац, директор фонда «Городские проекты». – Была надежда, что теперь и возьмутся за начатое ранее, и добавят к этому новые проекты. Кто бы мог подумать, что спустя какое-то время каждое предложение просто уберут в стол».
«Городские проекты» тогда подсчитали: за время правления Собянина власти Москвы заявили о строительстве и восстановлении 14 трамвайных линий. Из них была построена только одна – на площади Тверской Заставы. Кроме того, было восстановлено 17% линии на Ленинградском и Волоколамском шоссе. Все остальные проекты были либо отменены на каком-то этапе, либо зависли на неопределённый срок. «Единственное объяснение этому – стройкомплекс совершенно сознательно занимается саботажем, срывая или безумно затягивая любой проект», – уверены авторы исследования.
Без воли трамвай не поедет
«Разговоры о том, что мы будем развивать московский трамвай, идут уже 40 с лишним лет, – подтверждает Андрей Мясников. – Но реальных подвижек к развитию не видно. За эти 40 лет в Москве построено не более 1,5 км трамвайных путей – это путь от Лесной улицы до Белорусского вокзала».
Передача трамвая в ведомство московского метрополитена стала для последнего лишь дополнительной нагрузкой, считает эксперт, поэтому трамвай будет рассматриваться руководством подземки по остаточному принципу – со своими бы проблемами справиться.
А между тем трамвай в Москве на многих маршрутах предпочтительнее метро, МЦК и МЦД. «Главное преимущество трамвая – это меньшее расстояние между остановками, то есть для пассажиров он более доступен, – говорит Мясников. – На маршруте, где у метро будет одна остановка, у трамвая их может быть две-три. Это значит, что людям до остановки идти ближе и не надо тратить время на подъем-спуск».
В феврале 2023 года Собянин утвердил проект новой трамвайной линии протяженностью 1,6 км на проспекте Академика Сахарова, которая должна пройти от Комсомольской площади до Бульварного кольца и связать уже существующие трамвайные маршруты. В результате у москвичей должен появиться альтернативный способ добраться с трех железнодорожных вокзалов. Все бы хорошо, но спустя год после анонса никакого строительства не наблюдается.
Несколько лет назад горячо обсуждалась возможность запустить трамвай на Садовом кольце по маршруту троллейбуса «Б». И троллейбус, и заменивший его электробус стояли и стоят в пробках, а трамвай мог бы ехать легко и непринужденно без них, имей городские власти волю к постройке обособленных трамвайных путей на этом маршруте.
Воля городских властей в разговоре о московском трамвае – определяющее понятие. «Все возможно при наличии политической воли руководства города», – считает Андрей Мясников. Он приводит в пример МЦК и МЦД, запустить которые стало возможным благодаря Сергею Собянину, сумевшему договориться с РЖД о совместной работе. Поэтому если мэр Москвы скажет: «Трамваи должны нормально работать», то все осуществимо, уверен эксперт.
Абсолютно правильная статья! Сейчас московский трамвай замер на перепутье — равно возможны как успешное развитие (именно развитие!) системы, пути которого подсказывает автор статьи, так и (увы) стремительная деградация. Действительно, в этой ситуации все зависит от политической воли власть предержащих — чтобы декларируемая забота о трамвайной системе превратилась в реальные шаги по ее развитию и совершенствованию.
PS локальная ситуация с вагонами «Песа» в Краснопресненском депо — просто позор и роспись в организационном бессилии.