Пока весь мир мчится со скоростью 250-300 км/ч по высокоскоростным ж/д магистралям, Россия только собирается строить сверхбыстрые поезда и магистрали для них. А ведь еще в СССР вынашивали идею фантастически быстрых составов. Многое начали воплощать в жизнь, но не все получилось.
Аэровагон: задумка на уровне «Сапсана»
В погоне за скоростью советская инженерная мысль уносилась под облака, соперничая с идеями самого Леонардо да Винчи. В 1920 году молодой тамбовчанин, инженер-самоучка Валериан Абаковский разработал аэромотовагон, который на испытаниях развил скорость 140 км/ч. Это была дрезина с мотором от самолета и авиационным двухлопастным пропеллером, которая потребляла малое количество горючего, но при этом развивала высокую скорость – до 140 км/ч.
В июле 1921 года аэромотовагон Абаковского решили продемонстрировать участникам конгресса Коминтерна и провезли их в Тулу на встречу с местными шахтерами. На обратном пути случилась трагедия: на скорости около 80 км/ч вагон сошел с рельсов, семеро пассажиров, включая самого 25-летнего изобретателя, погибли.
К идее аэровагона (без приставки «мото») в СССР обратились в 1970 году: на Калининском вагоностроительном заводе был создан экспериментальный самоходный аэровагон на реактивной тяге. По-другому его называли «скоростной вагон-лаборатория». С его помощью железнодорожники хотели понять, какие нагрузки смогут выдерживать рельсы и сам состав при движении со скоростью выше 160 км/ч.
За основу взяли головной вагон электропоезда ЭР22, которому приделали обтекатели, а в крышу «вживили» турбореактивные двигатели от пассажирского самолета Як-40. В кабину поставили авиационный пульт управления, который питался от дизельного генератора. Двигался агрегат за счет керосина, которого на «борту» было около 7 тонн.
С 1971 по 1975 годы аэровагон, похожий на фантастическую рогатую гусеницу, проходил испытания. В 1972 году он поставил рекорд для советских железных дорог: развил скорость 250 км/ч – значение, которого достигает нынешний «Сапсан» на трассе Москва – Санкт-Петербург.
Но на обычной железной дороге эта скорость не была безопасной. Дальнейшие испытания показали: 160 км/ч – не больше. Так аэровагон выполнил свою миссию и был заброшен на территории Калининского вагоностроительного завода, где и ржавел, пока в 2008 году из его передней части не сделали памятную стелу перед проходной теперь уже Тверского вагоностроительного завода.
«Русская тройка»: взяла разбег, но не промчалась
Аэровагон выполнил свою миссию: на основе его данных в конце 1960-х в СССР начали разрабатывать первый в стране высокоскоростной электропоезд «Русская тройка» (РТ-200). Его создавали на Калининском (ныне Тверском) вагоностроительном заводе. Вагоны сделали обтекаемой формы, а основным материалом стали высокопрочные алюминиевые сплавы.
В прессе того времени «Русскую тройку» называли «сверхскоростным реактивным поездом»: на испытаниях в 1971 – 1972 гг. состав разгоняли до 220 км/ч. В 1974 году Калининский завод выпустил состав «Русской тройки» из восьми сидячих вагонов. Салоны выглядели по тем временам космически – мягкие кресла самолетного типа, люминесцентное освещение, система кондиционирования воздуха. В поезде был вагон-бар со служебным купе-радиоузлом и вагон-электростанция.
8 июля 1975 года «Русская тройка» впервые отправилась в рейс с пассажирами по маршруту Москва – Ленинград. Газета «Гудок» писала, что во время первого рейса в поезде работали врачи, которые снимали показатели здоровья пассажиров и их психоэмоциональную реакцию на высокую скорость движения.
Пять лет «Тройка» ходила между двумя столицами (параллельно со скорым поездом «Аврора»), но на практике не развивала позволенную ей скорость в 200 км/ч. Есть версия, что вагоны РТ-200, разгоняясь, входили в очень сильный резонанс друг с другом и могли сойти с рельсов. По другой версии, поезду не нашлось подходящего электровоза, который выдерживал бы такие скорости. Но самая вероятная причина этого – неготовность путей на участке Москва-Ленинград к эксплуатации поездов с такими высокими скоростями. Так или иначе, «Русскую тройку» постигла печальная судьба: как пишет «Гудок», в 1980 году его отправили на ремонт, после которого на линии он уже не вернулся и был списан…
ЭР-200: рожденный в муках поезд-долгожитель
Через четыре года на линию Москва – Ленинград вышел первый советский скоростной электропоезд ЭР200 (ЭР – сокращение от Электропоезд Рижский). Главным его разработчиком стал Рижский филиал ВНИИ вагоностроения, а выпущен он был в двух экземплярах на Рижском вагоностроительном заводе.
Выход Эр200 в свет был мучительно долгим. Разрабатывать его стали параллельно с «Русской тройкой» еще в 1967 году. Но только через пять лет, в декабре 1973 года был готов опытный электропоезд. 15 января 1974 года состоялось его первое испытание. Оно стало неудачным: произошло возгорание. Далее поезд обкатывали многие годы на разных скоростных полигонах, совершенствуя как поезд, так и ж/д пути.
16 ноября 1979 года состоялся первый опытный рейс ЭР200 с пассажирами. Максимальная скорость в пути во время опытных рейсов составляла всего 160 км/ч. Поезд продолжали дорабатывать еще долгих пять лет, прежде чем 1 марта 1984 года электропоезд ЭР200 был поставлен в постоянный график поездов и была начата его регулярная эксплуатация на линии Ленинград — Москва. Время в пути составляло сначала 5 часов 20 минут, затем, по мере реконструкции участков дороги, оно постепенно сократилось до 4 часов 20 минут.
Внутри поезд ЭР200 был весьма комфортабельным. В салонах – мягкие кресла с подлокотниками и откидывающимися спинками. Благодаря грамотной системе отопления и кондиционирования окна поезда не замерзали зимой и не запотевали летом. На электронных табло пассажиры могли видеть время и скорость движения поезда. В каждом вагоне была телефонная связь через городскую АТС, а в головном вагоне – бар-буфет.
В 1995 году выпустили поезд ЭР200-2, а ЭР200-1 был отправлен на капитальный ремонт и модернизацию. С 1999 года по маршруту стали ходить оба поезда.
ЭР200 – поезд-долгожитель: он продолжал курсировать и после развала Союза, закончив свою биографию лишь в 2008 году, когда ему на смену пришли скоростные «Сапсаны». Сегодня вагоны ЭР200 можно увидеть в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге, а также в отраслевых музеях в Самаре, Новосибирске и Екатеринбурге. Интересно, что вагоны ЭР200 были нарисованы на маленьких упаковках дорожного сахара, которые раньше выдавались пассажирам поездов и самолетов…
XXI век: «свой» скоростной любой ценой
На смену аэровагону, «Русской тройке» и ЭР200 пришли «Сапсаны» и «Ласточки». Но не надо забывать, что эти поезда – русифицированная версия немецких составов Siemens. Это значит, что со времен окончания эксплуатации ЭР200 ничего своего в сегменте высокоскоростных поездов Россия не изобрела. Хотя в конце 90-х – начале «нулевых» попыталась сделать поезд «Сокол», но с пассажирами он так и не поехал.
Только сейчас, когда принято решение о строительстве амбициозной высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, на ООО «Уральские локомотивы» начинается разработка суперскоростного поезда, который должен будет домчать пассажиров от Москвы до Санкт-Петербурга за 2 часа 15 минут. Уже заявлена его проектная скорость – 400 км/ч. Опытный образец поезда нужно создать к 2026 году, после чего начнутся испытания. К 2028 году, по словам министра транспорта Савельева, должна быть закуплена первая партия из 28 поездов. К этому же сроку должна быть проложена высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург.
В обществе к идее ВСМ отнеслись неоднозначно: идея не только дорогостоящая, но и экологически непродуманная: трасса пройдет по территории трех областей, задевая частные постройки, архитектурные памятники и вторгаясь в сложившиеся экосистемы. Свою инженерную мысль, бесспорно, развивать надо. Но любой ли ценой?
