Поезд «Русская тройка», или РТ200 начали разрабатывать в конце 1960-х как первый советский высокоскоростной поезд. Его запустили в середине 1970-х, но судьба его оказалась печальной. Он проходил менее пяти лет и был списан. Есть сразу несколько причин, почему это произошло.
От «Авроры» до РТ200
Вначале была «Аврора» – поезд-экспресс №5/6, который запустили между Москвой и Ленинградом летом 1963 года. Расстояние в 650 км он преодолевал на скорости 130-160 км/ч за 5 часов 27 минут. Это была рекордная для советской железной дороги скорость.
Но под критерии высокоскоростного сообщения по европейским меркам «Аврора» не подпадала. В те годы в некоторых западных странах пассажирские поезда уже «летали» на скоростях 200-220 км/ч. Устыдившись такого положения дел, в середине 60-х годов Совет министров СССР принял решение о развитии скоростного движения в стране.
Перед разработчиками «Русской тройки» поставили задачу – придумать поезд, который будет разгоняться до 225 км/ч. Аббревиатура РТ200 содержала в себе название поезда («Русская тройка») и его эксплуатационную скорость. Это был первый высокоскоростной ж/д проект в СССР.
Воплощать мечту в жизнь поручили ведущим специалистам железнодорожных научно-исследовательских институтов – ЦНИИ МПС (ныне ВНИИЖТ) и Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (ВНИИВ). А постройкой вагонов занялись на Калининском (ныне Тверском) вагоностроительном заводе.
В 1972 году были готовы первые опытные вагоны. По техническим свойствам и конструкции они значительно отличались от обычных вагонов, ходивших по железным дорогам страны.
Для «Русской тройки» был спроектирован цельносварной кузов длиной 26,3 метра и шириной 3 метра, выполненный из легких алюминиевых сплавов. Высота вагона была меньше, чем в стандартном подвижном составе, а боковую стенку для снижения аэродинамического сопротивления наклонили немного к центру, говорится в книге «Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав», изданной Петербургским государственным университетом путей сообщения.
Испытывали «Русскую тройку» на линии Ленинград – Москва. В июне – июле 1973 года на участке Тосно – Чудово вагоны РТ200 в составе с электровозом ЧС2М (позднее ЧС200) удалось разогнать до 210 километров в час. В сентябре 1973 года были проведены первые испытания семивагонного поезда, которые также прошли удачно. А в 1974 году Калининский завод изготовил весь состав скоростного поезда из восьми сидячих пассажирских вагонов.
В поворотном кресле, с баром и наушниками
В свой первый рейс с пассажирами «Русская тройка» отправилась 8 июля 1975 года. В каждом вагоне поезда помещалось 38 двухместных мягких поворотных кресел самолетного типа с откидывающимися спинками, которые можно было установить по ходу движения. Итого, посадочных мест было 76. Все они были радиофицированы: в сюжете о запуске РТ200 пассажир-мужчина, устраиваясь поудобнее в кресле поезда, надевает наушники, видимо, чтобы слушать музыку в пути.
В вагоне было чрезвычайно комфортно, по тем временам: электроотопление и кондиционирование воздуха, люминесцентное освещение, в двух вагонах был оборудован бар. В поезде были также служебное купе-радиоузел и вагон-электростанция, от которого «питались» все системы отопления, вентиляции, кондиционирования воздуха и освещения.
В первый рейс «Русской тройки», наряду с обычными пассажирами, отправились и те, кто был причастен к ее созданию – чиновники, ученые, машиностроители, писала газета «Гудок». Кроме того, в рейс пригласили врачей из Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожной гигиены: в пути они снимали показания о работе сердечно-сосудистой системы и головного мозга пассажиров и проверяли их психоэмоциональное состояние.
Газета «Известия» в те дни писала: «Вагоны из легкого алюминиевого сплава имеют закруглённые очертания, подобно фюзеляжу современного самолета». А «Вечерняя Москва» призывала не сравнивать «длинные, приземистые вагоны» «Русской тройки» с обычными – по мнению газеты, с таким же успехом можно было сравнивать грузовик с гоночным автомобилем.
Через год после официального старта, 26 июня 1976 года этот поезд под управлением электровоза ЧС200 на участке Любань – Чудово разогнался до скорости 220 километров в час. Казалось, «Русская тройка» стремительно набирает разбег в будущее, но…
Без пропуска в мир высоких скоростей
Жизнь скоростного поезда РТ200 оказалась очень коротка. Он проходил между двумя столицами всего пять лет – до 1980 года. Почему? На этот вопрос есть несколько ответов.
Авторы книги «От ЭР-200 до «Сапсана» (Санкт-Петербург, 2023) пишут, что скорость 220 км/ч, которой достиг РТ200, стала для него скорее рекордом, а не нормой: ходить на такой скорости регулярно, по мнению авторов книги, «Русская тройка» была не готова.
«Из-за проявившихся в процессе эксплуатации конструктивных проблем особый пропуск в мир составов высокоскоростного сообщения, готовых курсировать со скоростями выше 200 километров в час в регулярном режиме, она так и не получила», – пишут авторы.
Есть версия, что вагоны РТ-200, разгоняясь, входили в очень сильный резонанс друг с другом и могли сойти с рельсов.
Еще одну версию изложил наш читатель, который узнал ее от машинистов: при эксплуатации РТ200 очень сильно перегревались компрессоры электровоза. Это происходило из-за большого расхода сжатого воздуха при движении, поскольку вагоны поезда имели пневморессоры.
Как вспоминали старожилы, «откачать» состав после прицепки, несмотря на мощность компрессоров, было проблемой, а в пути следования ситуация только усугублялась. И еще одна недоработка: по словам нашего читателя: при выходе из строя пневмоподвески хотя бы на одном вагоне скорость поезда ограничивалась до 50 км/ч.
«Представляете? – пишет он. – Где-нибудь под М. Вишерой (162 км) возникала неисправность, и до Москвы (650) – не более 50-ти».
Однако исправлять дефекты РТ200 посчитали нецелесообразным: ведь на подходе был флагман высокоскоростного железнодорожного движения – скоростной моторвагонный поезд ЭР200, который разрабатывали параллельно «Русской тройке» в Рижском ВНИИ вагоностроения.
Некоторые эксперты считают, что РТ200 ушел в небытие, поскольку для него не нашлось подходящего электровоза, который выдерживал бы такие скорости.
Другие полагают, что «Русская тройка» не выдержала конкуренции с «Авророй». Она ходила с ней по одному и тому же маршруту и графику, то есть оказалась попросту ее дублером. Два этих поезда вплоть до 1980 года чередовались друг с другом в расписании. Это было своего рода соревнование, которое «Русская тройка» в итоге проиграла: она оказалась не слишком нужна.
Существует и еще одна версия ухода РТ200 с маршрута – неготовность путей на участке Москва – Ленинград к эксплуатации поездов с такими высокими скоростями.
Истина, скорее всего, в том, что все эти версии верные.
Так или иначе, но к концу 1980-х годов вагоны «Русской тройки» были списаны и разобраны на металлолом. Из нескольких были сделаны видеосалоны. Фотография с одним из них сохранилась.
А вот сами вагоны, – увы.
