Удивительно, но в России до сих пор нет ни одной высокоскоростной железной дороги, где поезда могли бы разгоняться до 250 км/ч и больше. Попытки создать ВСМ были, но закончились провалом. Интересно посмотреть на них в свете очередной попытки построить ВСМ «Москва – Санкт-Петербург».
«Центр – Юг»: поезда в Крым не пошли
В СССР о строительстве ВСМ задумались в самом конце 1960-х. Тогда Министерство путей сообщения (МПС) СССР дало задание проектным организациям изучить вопрос, как повысить скорость движения на железных дорогах страны. Думали долго – почти 30 лет. В результате была сформулирована Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», утвержденная Совмином СССР в декабре 1988 года.
За ее основу взяли достижения японской высокоскоростной сети железных дорог Синкансэн: первая ее линия длиной 515 км была открыта между Осакой и Токио в октябре 1964 года. Это расстояние поезд преодолевал за рекордные 2,5 часа, делая 17 остановок.
Примером для СССР также послужили скоростные линии во Франции, построенные для поездов TGV и ставшие самыми скоростными в Европе.
Головным проектом научно-технической программы стало строительство высокоскоростной (300 – 350 км/ч) магистрали «Центр – Юг» протяженностью 1500 – 2000 км. Как пишет «Российская газета», было принято решение строить отдельную скоростную пассажирскую железную дорогу из Москвы через Харьков, которая позже должна была разделиться на два направления: одно в Крым, другое через Ростов на Северный Кавказ. «Проект был достаточно перспективен, – цитирует газета доцента кафедры МИИТа Дмитрия Роменского, – в Советском Союзе этот транспортный коридор был самый пассажироемкий, по нему ежегодно совершались колоссальные объемы перевозок между Москвой и курортными городами».
Но проекту «Центр – Юг» не суждено было сбыться. Если верить Википедии, тогдашний начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Зайцев «продавил» направление Ленинград – Москва и, вопреки программе, сделал его головным участком будущей ВСМ. Возможно, сыграла свою роль относительно малая протяженность «ленинградско-московского» участка, в то время как южная ветка была слишком длинной.
«На сверхдлинных маршрутах протяженностью более тысячи километров пассажиры охотнее летят самолетом. На таких больших расстояниях авиаперелет дает существенную экономию времени, а билет стоит примерно столько же», – считает Дмитрий Роменский.
Классическая протяженность ВСМ, по словам эксперта, составляет от 400 до 700 км.
Москва – Санкт-Петербург: все закончилось коррупцией и ямой
Линия Москва – Ленинград как раз подходила под классическую длину ВСМ. Поскольку железная дорога, построенная в 1851 году, проходила по оптимальному и наиболее прямому маршруту, было решено пускать по ней и высокоскоростные, и обычные поезда.
В первой половине 1960-х линию сделали своеобразной производственной лабораторией скоростного движения: здесь уложили бесстыковой путь из тяжелых рельсов со специально спроектированными советскими учеными стрелочными переводами. Это позволило поездам впервые в советской ж/д практике ездить со скоростью выше 160 км/ч. Вплоть до 1967 года здесь велись опыты по развитию максимальных скоростей пассажирских поездов до 180—200 км/ч. Но к 1970-м годам они постепенно сошли на нет.
В 1973 году для скоростного движения по трассе Ленинград – Москва были созданы электропоезда ЭР200 производства Рижского вагоностроительного завода и электровозы ЧС200 (Skoda, Чехословакия), рассчитанные на скорость до 200 км/ч.
С 1975 года по 1991 год (16 лет!) продолжалась тягомотная эпопея с попытками создать ВСМ Ленинград (Санкт-Петербург) – Москва: бесконечные программы, проекты, указы никак не приближали ее строительство. Свет забрезжил, казалось, в 1991 году, когда указом Ельцина от 13 сентября для строительства ВСМ было образовано РАО «Высокоскоростные магистрали». Как пишет ТАСС, стоимость проекта оценивалась в $7-10 млрд, причем частично планировалось строить его на заемные средства. Институт «Ленгипротранс» подготовил проект трассы: она должна была пройти параллельно существующим путям на расстоянии 30-50 км с отклонением в сторону Великого Новгорода.
Для новой дороги создали специальный скоростной поезд ЭС-250 «Сокол», который был разработан конструкторским бюро морской техники «Рубин» (Санкт-Петербург), судостроительной фирмой «Алмаз» (Санкт-Петербург) и заводом «Титран» (Тихвин, Ленинградская обл.). Но в ходе испытаний он так и не смог достичь заявленной скорости в 250 км/ч, а госкомиссия обнаружила еще и ряд небезопасных для эксплуатации недостатков. Поезду так и не дали ход: ныне его можно увидеть в петербургском Музее железных дорог России.
Под проект «ельцинской» ВСМ рядом с Московским вокзалом в Петербурге, в 100 метрах от Невского проспекта даже выделили территорию и вырыли яму. На этом стройка закончилась. Через семь лет, в июле 1998-го, Ельцин отменил указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва», а РАО «ВСМ» было признано банкротом.
Позже, в 2007 году, после проверки деятельности компании Счетной палатой, ее председатель Сергей Степашин заявил, что 70 млн долларов, потраченных на проект, «ушло в никуда». О результатах открытого по следам уголовного дела так ничего и не известно. А в 2010 году на месте ямы открылся торгово-развлекательный центр.
Москва – Казань: очередная фантазия
Через 20 лет после фиаско ВСМ Москва – Петербург россиянам пообещали новую скоростную трассу Москва – Казань. Предполагалось, что она пройдет через Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары. Согласно проекту, скорость поездов должна была достигать 360–400 км/ч. Минтранс пообещал начать строительство в 2019 году, а тогдашний глава министерства Евгений Дитрих даже заявил, что «уже есть задел». Завершить строительство планировали к 2027 году.
Как сообщал Интерфакс, был создан Российско-китайский консорциум в составе ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group, который и спроектировал трассу. ВСМ Москва – Казань рекламировалась как приоритетный участок евразийского транспортного коридора Москва – Пекин. Общая стоимость его составляла около 1,7 трлн рублей, из которых 700 млрд должно было предоставить государство на безвозмездной основе. Еще 200 млрд давало РЖД, остальное должен был привлечь частный бизнес.
В РЖД даже выпустили презентацию нового скоростного поезда, больше, впрочем, похожую на мультфильм. При этом почему-то не сообщалось, где этот поезд планируют строить. А РИА Новости опубликовали красивые картинки того, как фантастически будут выглядеть вокзалы будущей высокоскоростной магистрали Москва – Казань.
Была в проекте и еще одна странная деталь: СМИ, в частности, «Коммерсантъ», писали, что ВСМ Москва – Казань пойдет до Гороховца по новым путям, а затем подключится к существующей железной дороге до Нижнего Новгорода. Эксперты восприняли это сообщение как недоразумение:
«По сути, нам предложат повторение истории с «Сапсаном», когда планировали-планировали отдельную магистраль до Петербурга, а потом махнули рукой и пустили «Сапсан» по действующим путям, отменив электрички и замедлив прочие поезда», – писал наш канал в Дзене.
Но беспокоились зря: магистраль, как обычно, не построили. В 2020 году вице-премьер Марат Хуснуллин озвучил причину: «высокая стоимость», а также «неподтвержденный пассажиропоток». Спрашивается, зачем тогда начинали?
ВСМ от Путина: предвыборные «обещания»?
И вот теперь новая тема: ВСМ Москва – Петербург.
Трасса, обещающая преодоление расстояния между двумя городами за фантастические 2 часа 15 минут. Стоит напомнить, что «Сапсаны», которые начали курсировать на маршруте Москва – Санкт-Петербург в 2009 году, пошли по обычным путям, на которых скорость не должна превышать 250 км/ч. Сегодня самый быстрый из «Сапсанов» преодолевает расстояние в 645 км за 3 часа 42 минуты.
Технически поезд «Сапсан» может развивать скорость до 300–350 км/ч, но на железных дорогах России это невозможно. Поэтому и возродился – в который раз – амбициозный проект ВСМ Москва – Петербург. Станет ли он очередной предвыборной «пустышкой» или будет реализован до конца, увидим в ближайшее время.
