Дмитрий Пегов: В «Сапсане» очень много российских решений

Неправильно называть «Сапсан» чисто немецким поездом, он рожден в Германии, но сделан для России, считает замглавы РЖД Дмитрий Пегов. По словам железнодорожника, который участвовал в запуске большинства скоростных поездов в России, перед запуском «Сапсана» специалисты «Сименс» изучили особенности эксплуатации железнодорожного транспорта в российских условиях.

Приводим неизвестное интервью Пегова Надежде Коноваловой, опубликованное в книге «От ЭР-200 до «Сапсана», вышедшей в прошлом году в Петербурге.

– Самым сложным оказалось убедить аппарат РЖД, который никогда этим не занимался. Уж слишком долго мы мечтали о быстрой езде. Поэтому мало кто верил. Люди по натуре сразу не принимают нововведения. Когда большинство сомневается, очень сложно всех убедить, поднять. Нужна большая сила воли руководителя, чтобы сплотить и настроить коллектив на реализацию такого сложного проекта. Что тогда происходило, знал небольшой круг железнодорожников.

Скептиков было много, пожалуй, полностью в успех проекта верили только Владимир Иванович Якунин, Валентин Александрович Гапанович, главный инженер Октябрьской железной дороги Владимир Иванович Зиннер. Именно они говорили нам – все получится. С июня 2005 года движущей силой реализации проекта был, как всегда, решительный Владимир Иванович Якунин. Переломный момент наступил, когда поезд в Усть-Луге выехал с парома на пути. Всем стало очевидно: обратной дороги у поезда нет. Я помню, состав сошел с парома и попал под первый снег.

– Почему выбор был сделан в пользу подвижного состава компании «Сименс»?

– На тот момент это был самый современный поезд в мире, готовый к эксплуатации в климатических условиях России. Прежде чем в компании приняли решение о закупке электропоездов у «Сименс», специалисты различных департаментов РЖД сравнили уровень высокоскоростного движения в нескольких странах. И выяснили, что у поездов платформ Velaro – самая надежная электронная база по сравнению с конкурентами. А главное, что компания «Сименс» наработала самый большой опыт создания и эксплуатации высокоскоростных поездов, адаптированных к российским железным дорогам.

Перед тем как проектировать поезд для нашей страны, специалисты «Сименс» проехали по маршруту Санкт-Петербург – Москва, изучили особенности эксплуатации железнодорожного транспорта в российских условиях. Если можно так сказать, прошла русификация поездов платформы Velaro, и появились поезда Velaro RUS. Очень важно, что в поезде были применены технические решения, которые уже использовались в подвижном составе РЖД.

Поэтому, когда говорят, что это немецкий поезд, я с такой формулировкой не соглашаюсь. Он рожден в Германии, но сконструирован для России, совместно с нашими инженерами. Если бы поставили на рельсы европейский вариант поезда, то зимой он не пошел бы. В «Сапсане» очень много российских решений, прежде всего – зимняя концепция, которая позволяет эксплуатировать этот вид подвижного состава в наших суровых климатических условиях.

За 14 лет суммарный пробег «Сапсанов» составил свыше 80 миллионов километров. Поезда перевезли почти 57 миллионов пассажиров. Это свидетельствует о том, что выбор производителя поездов был сделан правильно.

– Был ли востребован опыт ЭР-200, «Невского экспресса», «Сокола»?

– Благодаря этим поездам мы приобрели бесценный опыт. И все люди, которые участвовали в этих проектах, в дальнейшем стали работать с «Сапсанами». В компании «Сименс» и в нашей компании тогда был подобран мощнейший состав из инженерного корпуса, который был объединен под руководством Валентина Александровича Гапановича и Станислава Александровича Назарова. Образно говоря, вся инженерная мысль на период создания поезда была сконцентрирована в один большой клубок, где каждый имел свою зону ответственности. Была сделана правильная расстановка инженеров.

Мы все работали как одна команда, члены которой поддерживали друг друга. Поэтому и получился «Сапсан». Что касается «Сокола», то я думаю, что многие прорывные технические решения, которые были применены на нем, рано или поздно мы увидим на поездах нового поколения. Они актуальны и сейчас. В то время не все идеи были воплощены в полной мере: просто негде было это сделать, не те были технологии и станки. Может быть, сейчас все было бы по-другому. Я убежден, что опыт «Сокола» еще будет изучаться

И даже внедряться.

– Дмитрий Владимирович, я знаю, что Вы в то время вели дневник. Всех записей Вашего талмуда не читала, но знаю, что там есть фраза: «Поезд должен быть». Что это значит и при каких обстоятельствах она родилась?

– Это и значит, что тогда еще безымянный, но «поезд должен быть», а написал я ее в 2006 году. Рассказываю историю ее рождения. Уже тогда была образована рабочая группа для подготовки технического задания к запуску поезда «Сапсан». Руководителем группы был назначен заместитель начальника Управления пригородными перевозками Александр Станиславович Назаров, и под его руководством по всей сети работали мини-подгруппы, каждая – над своей частью задания. Кто-то писал технические требования к кузову, кто-то – к колесам, нам было поручено написать технические требования к эксплуатации поезда.

Нужно было продумать всё: в каких условиях будет эксплуатироваться поезд, какими бригадами обслуживаться, как он будет эксплуатироваться. Графики сменности, процесс экипировки, сколько на него нужно времени. Какой будет среднегодовой пробег. Какой будет график движения.

В то время я был начальником депо ТЧ-10 Санкт-Петербург-Московское и участвовал в испытаниях «Сокола». Меня тоже включили в это дело. Вместе со мной в подгруппе над заданием работали Денис Шеремет, Сергей Пономаренко, Михаил Комаров, а также Евгений Тимофеев, Алексей Иванов, Николай Костенко, Артем Рудюк, Андрей Васендин, Василий Морозов. Получив необходимые вводные от Назарова, мы поехали в депо Крюково (г. Зеленоград) обсуждать детали проекта. Тогда не было практики останавливаться в отелях. Там долго дискутировали, потом кто-то побежал в магазин… Утром я проснулся, рядом лежит лист бумаги с единственной фразой «Поезд должен быть»…

Это была первая и единственная фраза, написанная мною в тот вечер после бурных дискуссий.

– Но потом родились все же нормативные документы, по которым и сегодня эксплуатируются высокоскоростные составы. Кроме регламентов, нужны были и новые люди. Где их брали?

– Вы правы, люди нужны были новые, в принципе новые. Потому и появилась Дирекция скоростного сообщения (ДОСС). Она была создана по распоряжению Владимира Ивановича Якунина, но идея шла от нас. Наша рабочая группа ее и создавала. Кстати, одна из моих первых записей в дневнике была сделана накануне совещания по сертификации «Сапсана». Я тогда наметил, какие документы необходимо подготовить, определили вместе с первым генеральным директором ДОСС Олегом Сергеевичем Ульяновым круг участников. Должны были присутствовать главный конструктор, руководитель проекта, представитель регистра. Список, кстати, написан рукой Олега Сергеевича. А последняя запись – фамилии всех, кто будет работать в Дирекции скоростного сообщения. Сначала проект был написан карандашом, а потом, когда утвердили штатное расписание, расписал должности по факту. Все эти люди хорошо известны, большинство из них до сих пор трудятся в РЖД, многие – на руководящих постах. Здесь и имена машинистов, которые переходили к нам с ЭР-200: Максимов, Гусев, Елизаров, Бобров и т. д. Еще одна историческая запись – первый график «Сапсанов», рисовал его сам!

– Удалось ли вашим преемникам сохранить престиж Дирекции скоростного сообщения и поезда «Сапсан»?

– Да, удалось. И что очень важно, проект постоянно совершенствуется. Мы сохранили «Сапсаны», когда из России ушла компания «Сименс». Важно отметить, что при заключении договора с «Сименс» на обслуживание «Сапсанов» главным условием было, что ремонтом занимаются в своем большинстве граждане России. Так что здесь мы ошибки не допустили, а могли бы. В итоге иностранцы ушли, а наши специалисты продолжают работать. О популярности поезда говорят цифры: заполняемость «Сапсанов» на сегодняшний день составляет 97%. Так что престиж проекта находится на стабильно высоком уровне. Кроме того, Дирекция успешно занимается развитием туризма и эксплуатацией поездов «Ласточка».

Кто такой Дмитрий Пегов

Замглавы РЖД Дмитрий Пегов сегодня возглавляет дирекцию тяги ОАО «РЖД». До этого Пегов шесть лет был главой службы пассажирских перевозок. Его главной заслугой можно назвать запуск поездов, в первую очередь, «Ласточек», по новым маршрутам. Скоростные поезда – «конек» Пегова: за годы работы в ОАО «РЖД» он принимал участие во всех значимых проектах развития скоростного и высокоскоростного движения на российских железных дорогах: участвовал в испытаниях поезда «Сокол», запуске «Сапсана» и «Ласточки», скоростных экспрессов «Аллегро» между Петербургом и Хельсинки.

Кроме того, при Пегове появились дополнительные скоростные «нитки» для поездов дальнего следования на юг, пошли более быстрые поезда в Самару, Екатеринбург, Карелию, наконец, было налажено сообщение с Крымом. Пегов запустил туристические ретропоезда в Карелии (Сортавала – Рускеала), которые быстро стали популярными.

Дмитрий Пегов и его команда сделали многое и для улучшения имиджа российских железных дорог: красивые поезда, новые вагоны с уникальными ливреями, ретроэлектрички, паровозы, обновленные платформы и станции, наконец, Поезд Деда Мороза, – все это делает наши железные дороги более привлекательными для путешествий.

Наконец, при Пегове резко выросло количество новых вагонов – с биотуалетами, кондиционерами и душем.

Многие из этих положительных сдвигов произошли в условиях пандемии, санкций и закрытия южных аэропортов.