Пассажирские поезда эпохи Пегова: что сделал и чего не сделал замглавы РЖД

Замглавы РЖД Дмитрий Пегов сменил место работы. Шесть лет он возглавлял пассажирский комплекс, а 21 августа перешел на должность главы дирекции тяги. Логика РЖД такова: в тяге все плохо и ее надо поднимать. Кто может это сделать? Пегов. Но «поднял» ли он пассажирские перевозки? Как изменилось лицо пассажирского комплекса РЖД за годы работы Дмитрия Пегова – в обзоре «1520. Все о жд».

О сложностях анализа

Важная оговорка. Будучи наблюдателем со стороны, крайне сложно очертить круг решений, на которые Пегов мог влиять, а на какие не мог. Например, очевидно, что решения уровня «построить высокоскоростную железную дорогу» (и даже простой новый съезд с МЦК на Ленинградское направление) не может быть принято на уровне замглавы РЖД. Это решения, которые формируются на самом верху – на уровне правительства, президента и мэрии. Мы не знаем в точности, как именно Пегов мог влиять (и мог ли) на закупку подвижного состава, изменения в законодательстве или уровень сервиса в конкретных поездах дальнего следования.

Тем не менее, от этого упрощения никуда не деться – мы будем считать, что поскольку он был ответственен за весь пассажирский комплекс, то и говорить стоит обо всех изменениях в целом.

Новые поезда и маршруты

Главной заслугой Пегова можно назвать запуск поездов по новым маршрутам – иногда очевидным, а иногда нет. Но это те маршруты, которых раньше не было, а теперь без них уже и не представить железнодорожную отрасль.

Наибольший вклад в формирование новой маршрутной сети внесли, конечно, «Ласточки». На маршрутах до четырех часов это вполне комфортный поезд, а внезапная придумка – пускать «Ласточку» под тепловозом там, где нет электрификации, – помогла подвижному составу прийти туда, где его максимально не хватало. Так, например, появились супервостребованные маршруты из Москвы в Иваново или из Петербурга в Псков.

Сегодня «Ласточки» как поезда дальнего следования курсируют по десяткам маршрутов – причем и как скоростные, и как скорые поезда. Их формирует как непосредственно РЖД, так и ФПК. Есть даже международные маршруты – из Москвы в Минск и из Сочи в Гагру. Именно «Ласточки» стали поездами, которые на многих маршрутах заняли нишу автобусов – только «Ласточки» быстрее, безопаснее, а часто еще и дешевле.

Однако новые маршруты – это не только «Ласточки». При Пегове появились дополнительные скоростные «нитки» для поездов дальнего следования на юг, пошли более быстрые поезда в Самару, Екатеринбург, Карелию… Было налажено сообщение с Крымом.

«Долго будет Карелия сниться»

Пегов стал во много драйвером развития железнодорожной инфраструктуры в Карелии. Именно он отозвался на предложение создателя горного парка Рускеала Александра Артемьева и поддержал идею запустить туда ретропоезд. С тех пор Карелия стала «меккой» для любителей железнодорожного туризма.

Этим летом из Сортавалы в Рускеалу курсировало по 3-4 пары ретропоездов в день. К этому можно добавить маршруты туристических поездов, пригородные и туристические рельсовые автобусы, открытый вагон на внутреннем маршруте в Сортавале, новый поезд №159/160 Москва – Петрозаводск через Петербург и Сортавалу с вагонами до Рускеалы… Все это – во многом личная заслуга Пегова и его команды.

Впрочем, говорить о том, что Пегов вкладывал силы только в Карелию нельзя. Он многое сделал для имиджа железных дорог в целом. Красивые поезда, новые вагоны с уникальными ливреями, ретроэлектрички, паровозы, красивые платформы и станции… Поезд Деда Мороза, наконец. Эти фотографии облетают весь мир и придают российским железным дорогам шарм и обаяние.

Пегов лично приезжал на запуск всех проектов, осматривал готовность инфраструктуры, а часто проводил пробную поездку по маршруту.

А скорости и вагоны все те же

Что не удалось сделать Пегову – глобально повысить скорость движения пассажирских поездов. Да, появились флагманские поезда, которые дают возможность добраться из Петербурга в Самару или из Москвы в Екатеринбург за сутки, запущено много «Ласточек», проложены новые «нитки», запущены двухэтажки. Но глобально поезда остаются все такими же медленными.

При составлении расписаний «нитки» почти не пересматриваются. И поезда ползут, ползут, ползут… Им по долгу меняют локомотивы, где-то в полях их заправляют водой, они останавливаются на разъездах, чтобы пропустить другие – часто не существующие – поезда. Потому что им так нарисовали «нитку» и заложили стоянку на всякий случай.

А пока поезд стоит, вагон обесточивается. Там не работает кондиционер или вентиляция. При этом в новых вагонах не открываются окна. И из-за этого существенно падает уровень комфорта. Затем поезд прибывает на конечную станцию маршрута и помногу часов стоит в ожидании нового рейса, эффективность использования вагонов остается невысокой.

По-настоящему разгоняться поезда научились лишь на тех участках, где путь оборудовали под скоростное движение – от Москвы до Петербурга и Нижнего Новгорода и из Петербурга в Выборг.

За годы руководства Пеговым пассажирским комплексом, существенно вырос процент новых вагонов, а также вагонов, оборудованных биотуалетами и кондиционерами. Тем не менее, общее количество вагонов сократилось. Несмотря на все попытки, при Пегове так и не произошло переосмысление плацкартного вагона. Симпатичные и полюбившиеся пассажирам плацкартные вагоны со шторками были произведены в смешном количестве – меньше ста штук. Новые двухэтажки с увеличенным габаритом так и остались штучными и курсируют всего в составе двух поездов. К новым двухвагонным сцепам, которых уже больше тысячи, также есть большие вопросы. Однако нельзя списывать со счетов тот факт, что в вагонах массово стал появляться душ! И это тенденция и осознанная политика.

Еще одна порочная практика, которая появилась при Пегове – это отмены или изменения в расписании уже назначенных поездов. Это стало возможным после нововведений в законодательстве, когда пассажиров обязали оставлять персональные данные при покупке билетов. Теперь перевозчики могут сообщить пассажиру, что его поезд отменен. Особенно активно этой практикой пользовались во время пандемии.

От МЦД до частных перевозчиков

Если говорить о пригородных перевозках, то здесь можно отметить три достижения.

Во-первых, это развитие московского транспортного узла и запуск МЦД. Во-вторых, растущая популярность рельсового автобуса РА3, благодаря которому появляется все больше новых маршрутов в регионах. В-третьих, за последние годы пригородные поезда стали возвращаться на малонаселенные железнодорожные линии, где они были отменены после якунинской реформы.

Несмотря на все это, пригородные поезда в регионах, как правило, продолжают желать лучшего. Устаревший, некомфортный подвижной состав, медленные средние скорости, большие интервалы в движении. По новому законодательству, все это зависит не от РЖД, а от регионов. Но на имидж РЖД продолжает влиять.

При Пегове – хотел он того или нет – усилилась конкуренция на рынке пассажирских жд перевозок. Во-первых, сама РЖД стала активнее возить пассажиров, запустив ряд пассажирских поездов, а также новых маршрутов на «Ласточках». Во-вторых, крымский перевозчик «Гранд Сервис Экспресс», который составляет неплохую конкуренцию ФПК на маршрутах «по материку», особенно вне сезона (летом в ГСЭ стали ограничивать продажу билетов по материку, чтобы вывезти больше пассажиров в Крым и из Крыма). Наконец, в-третьих, буквально месяц назад частный перевозчик «Тверской экспресс» внезапно запустил второй поезд между Петербургом и Москвой.

У этого процесса есть и обратная сторона – пандемию не пережил другой частный перевозчик – ТКС. Тем не менее, доля ФПК в перевозках по России уменьшается. По итогам 2022 года она упала на два процентных пункта до 87,1%.

Продолжая подводить итоги, можно много говорить о достоинствах и недостатках пассажирского комплекса. Можно поставить в заслугу развитие туристических перевозок и покритиковать за падение качества сервиса в поездах дальнего следования. Можно поблагодарить за тактовое расписание электричек на двух направлениях в Петербурге и поругать за то, что «фирменность» поездов окончательно превратилась в повод для очередной наценки.

Но главное – другое. За те годы, что Пегов был во главе пассажирского комплекса, страна столкнулась с тремя крупными вызовами, которые прямо отразились на работе железной дороги – это пандемия, закрытие авиасообщения с южными городами России, а также возрастающее санкционное давление. Железнодорожная отрасль выстояла. Поезда продолжают ходить и удовлетворять спрос пассажиров, хотя каждое из этих событий (даже по отдельности) могло бы нанести существенный удар по отрасли. Более того, за эти годы не было крупных катастроф с человеческими жертвами. Это значит, что система налажена и работает. И да, я точно знаю, что роль Пегова в этом была значительной.

На должность главы пассажирского комплекса заступил Иван Колесников, бывший начальник Свердловской железной дороги. При нем активно развивалась дорога в регионе. Область хорошо охвачена маршрутами «Ласточек», сюда пришел новый скорый поезд из Москвы (со временем в пути всего сутки), запущен ретропоезд «Уральский экспресс», отреставрировано историческое издание вокзала, создана одна из лучших детских железных дорог в России.