Ежемесячный журнал «Наши поезда» с моделью внутри. Стоит ли платить 1999 рублей?

В России начали выпускать журнальную серию «Наши поезда» с коллекционной моделью внутри. Обещано 50 номеров и 50 моделей локомотивов. Каждый номер продается за 1999 рублей. Разбираемся, стоит ли этот журнал своих денег.

К нам обратились представители фирмы Modimio с просьбой провести подробный анализ одного из первых номеров, предоставив его на обзор. Мы попросили оценить выпуск известного специалиста в области железных дорог, причем как модельных, так и настоящих, создателя Музея трамваев, инженера путей сообщения, журналиста, одного из авторов трехтомного издания «Искусство железнодорожного моделизма» Андрея Мясникова. Далее его текст.

Когда канал «1520 все о ж.д» предложил мне проанализировать один из выпусков серии «Наши поезда», которая начала выходить в свет совсем недавно, я с радостью согласился. Тем более, что для анализа мне обещали предоставить второй выпуск, включающий в себя модель тепловоза ЧМЭ3 и журнал, посвященный ему.

Эта модель мне гораздо ближе, чем первая – электровоз ВЛ60 – по двум причинам.

Во-первых, я житель московского региона. Электровозов переменного тока ВЛ60 в ближайших и не очень окрестностях Москвы не было, и быть не могло, так как московский железнодорожный узел электрифицирован на постоянном токе. А вот тепловозов ЧМЭ3 было – да и сейчас есть – великое множество.

А, во-вторых, еще будучи студентом Московского института инженеров железнодорожного транспорта, я проходил ознакомительную практику в Чехословакии, в том числе и на заводе ЧКД, и своими глазами видел весь процесс постройки этих элегантных локомотивов.

Так что для меня – «электровозника» по образованию – этот тепловоз любим и уважаем.

Что такое «партворк» или «журналка»?

Пока посылка с моделью идет ко мне, есть возможность разобраться, что же такое «партворк»?

Партворк (от англ. part и work – «часть» и «работа») – это узкоспециализированное познавательное периодическое издание, как правило, журнал, выходящее еженедельно, один раз в месяц или один раз в несколько месяцев на протяжении от года до нескольких лет. Благодаря тому, что в составе партворка имеется журнал, у нас такое издание часто называют проще – «журналка».

Каждый выпуск классического партворка кроме журнала предлагает покупателю одну или несколько частей какой-либо модели. Только купивший все выпуски сможет в конечном итоге собрать цельную модель.

В последнее время более распространены партворки, отошедшие от классической схемы. В каждом выпуске такого издания присутствует полностью готовая модель, игрушка или сувенир. Таким образом, покупатель имеет возможность приобретать только те выпуски, которые интересны именно ему.

Достаточно часто журнальная серия выпускается одновременно в нескольких странах. При этом лишь сам журнал делается на разных языках, а модели для всех стран одинаковые. Такие серии, как правило, более «живучие», т.к. издатель страхует себя от «провалов» продаж в какой-либо отдельно стране. Однако бывают серии и с прямо противоположным содержанием, рассчитанные строго на национальный рынок.

К настоящему времени было уже четыре попытки выпуска партворков на рельсовую тематику в нашей стране.

Около полутора десятков лет назад в продаже появились первые несколько выпусков классического партворка  с частями сборной модели паровоза типа «С», выполненной в масштабе 1:45. Тем немногим, кто купил их, не повезло. Так как этими выпусками  все и закончилось. И модель собрать у них, к сожалению, не получилось.

Вторая «журналка» издательства Иглмосс Эдишинз под названием «Железная дорога в миниатюре» стартовала в 2014 году. Эта серия представляла собой нечто среднее между классическим партворком и серией, состоящей из отдельных моделей. Здесь в каждом выпуске предлагалась отдельная модель. Это мог быть домик, вагончик, элемент рельсового пути. И каждый желающий мог приобрести выпуск с отдельной законченной моделью. Однако тот, кто собрал все 100 выпусков, из полученных частей имел возможность построить небольшой действующий макет железной дороге в масштабе 1/87. Кроме того, ему давалось право на приобретение действующей модели тепловоза М62 по очень привлекательной цене.

На сегодняшний день эта журнальная серия на рельсовую тематику – единственная в нашей стране, выпущенная полностью.

Примерно в те же годы издательство Директ Коллекшнз анонсировало выпуск журнальной серии «Трамваи наших городов» в масштабе 1/87.  Первым должен был появиться выпуск с моделью трамвайного вагона типа Ф. Проницательные читатели еще при подписке обратили внимание на оговорку мелким шрифтом о том, что выпуск состоится только при наличии более 4000 подписавшихся. Увы, такого количества в нашей стране не нашлось, и третья журнальная серия так и осталась в мечтах 3999 человек.

Наконец, еще одна попытка выпуска партворка на железнодорожную тему под названием «Локомотивы мира», была предпринята не так давно известной на этом рынке фирмой Деагостини.

На сей раз модели локомотивов, как следует из названия, планировалось выпускать в масштабе 1/160.

С этой серией, которая выпускалась одновременно в нескольких странах, произошла весьма загадочная история. В России в продажу поступил лишь  первый выпуск с моделью тепловоза венгерских железных дорог типа М61. Еще не так давно этот выпуск все еще можно было приобрести на сайте фирмы. В других странах вышло значительно больше выпусков. В некоторых из них были представлены и советские локомотивы, например, паровоз П36.

При этом, существует странное свидетельство, что в Калиниградской области России в продаже были представлены все выпуски, причем с журналами именно на русском языке.

Вот такие чудеса творились с партворками на рельсовую тему в нашей стране до настоящего времени.

Серия «Наши поезда», предлагаемая издательством «Модимио», является журнальной серией с отдельными моделями локомотивов и вагонов. В ней должны быть представлены только модели подвижного состава, работавшие или работающие сейчас в нашей стране.

Всего должно появиться на свет 50 выпусков. На данный момент проанонсированно содержание только первых четырех. Это электровозы ВЛ60 и ЧС4^Т, тепловоз ЧМЭ3 и паровоз серии О^В.

Что же должно привлечь внимание коллекционеров в данной серии, если верить рекламным материалам фирмы Модимио? «Коллекция, пробуждающая воспоминания с запахом железной дороги, перестуком колес и сменяющимися пейзажами за окном поезда. Модели разработаны по полноразмерным прототипам и имеют высокую детализацию. Журналы созданы в сотрудничестве с авторитетными специалистами», – говорится на сайте производителя.

Там же мы узнаем, что модели должны иметь проработанные детали, реалистичные цвета, и, наконец, самое главное! Они должны быть выполнены в масштабе 1/87 – самом популярном и распространенном масштабе для железнодорожных моделей во всем мире.

Последнее должно особо привлечь отечественных коллекционеров,  так как существует достаточно серьезный дефицит именно моделей нашего подвижного состава в таком масштабе!

Модель тепловоза ЧМЭ3

Долгожданная посылка прибыла! Скажу честно, при получении заветной коробочки я испытал почти детские приятные ощущения. Лет сорок назад, в дни зарплаты моя мама иной раз брала меня с собой на работу, а оттуда мы ехали на Кутузовский проспект в магазин «Дом игрушки», где мне покупался модельный вагончик или домик в том самом масштабе 1/87. Но распаковать его можно было только дома. И это было томительное, но очень приятное ощущение скорого праздника! Вот именно такое ощущение вспомнилось мне при получении посылки от Модимио.

Упаковка

Ну что же. Модель пришла в аккуратной коробке из твердого картона, что вселило уверенность в ее сохранности. После вскрытия настроение не ухудшилось, так как и модель и журнал были качественно упакованы, а свободное пространство проложено предохраняющими материалами.

Упаковка самого локомотива – в блистере. Я попытался вскрыть блистер аккуратно, чтобы потом можно было использовать его же для хранения модели. Увы – этого не получилось. После вскрытия бывшая эффектная упаковка превратилась в груду картона и пластика, не пригодного для дальнейшего использования.

В этом модель сильно проиграла аналогичным изделиям фирмы «Атлас Ферлаг», которая выпускала свои локомотивную и трамвайную серии в удобных многоразовых коробочках.

Доставая локомотив, я ожидал, что он будет установлен на пластиковое основание, имитирующее путь, как тоже обычно бывает в аналогичных сериях. Но такого основания не было. Фирма сэкономила на приятной мелочи и предлагает приобретать пластиковые рельсы-подставки отдельно по немалой цене. Впрочем, именно отсутствие такой подставки и привело в конечном итоге к очень неприятному открытию, о чем будет сказано дальше.

Окраска

Первый осмотр локомотива не выявил серьезных цветовых отклонений от оригинала. Конечно, можно придраться и сказать, что основной, зеленый цвет оригинала был чуть более «травянистым». Но, справедливости ради, заметим, что во время ремонтов в деповских условиях тепловозы красили той краской, которая была в наличии. Так что и имеющейся цвет вполне соответствует реальности.

Другое дело – качество покраски. Оно сильно страдает. Слишком велик слой краски, что приводит к «замыливанию» мелких деталей кузова. Весьма неаккуратно смотрятся стыки между красками разного цвета. Также на модели есть места, напротив, не прокрашенные.

Мне, пожалуй, впервые довелось увидеть модель журнальной серии без надписей, что значительно ухудшает ее зрительное восприятие и копийность.

Обычно при промышленном производстве надписи на модель наносятся методом тампопечати. Очень часто фирмы-производители в дополнение к основным надписям предлагают деколи (сдвижные картинки) с различными дополнительными элементами декора.

В данной модели отсутствует и то, и другое. При этом, совершенно очевидно, что с самим методом тампопечати производитель знаком! Ведь именно таким методом нанесены изображения промывочных горловин на боковых поверхностях топливного бака модели локомотива, а также замечательная надпись «made in china» на его нижней поверхности.

Кстати, там же можно узнать, что это действительно модель тепловоза ЧМЭ3, и действительно в масштабе 1/87.

Увы, общая оценка за окраску и надписи, а точнее их отсутствие – неудовлетворительно, то есть «двойка»!

Проверка масштабности.

При общем визуальном осмотре, модель выглядит вполне пропорциональной и похожей на оригинал. Но, не будем доверять своему зрению и проверим основные размеры.

Результат промеров сведен в таблицу.

Ну что же, точностью основных размеров модель порадовала! Размер в масштабе от размера модели отличается не более чем на 1-2%. Это хороший результат и за точность масштаба можно поставить «пятерку».

Детализация

Конечно, детализацию этой серии интересней было бы изучить на модели паровоза О^В, которая, к сожалению, еще не выпущена!

Тепловоз ЧМЭ3 – локомотив относительно современный и даже в оригинале имеет достаточно «зализанные» формы.

Тем не менее, если говорить о модели, то можно отметить следующее:

Очень неплохо выполнен рельеф кузова и крыши, но его сильно портит некачественная покраска, о которой уже сказано выше. Хорошо визуально смотрятся боковины тележек и их подвески. Но, увы, тележки сделаны неповоротными, что снижает достоверность. Такой локомотив невозможно даже в статическом виде поставить на кривые пути! Только на прямые…

Поручни, которыми со всех сторон окаймлена модель, возможно, выглядят несколько толстоватыми. Хотя и оригинал не отличается их ажурностью. Но, несомненный положительный момент – это то, что поручни выполнены из мягкого упругого пластика, что значительно снижает вероятность их поломать, неудачно взяв модель.

Говоря о детализации, никак не думал, что придется говорить о детализации излишней!

Дело в том, что модель тепловоза ЧМЭ3 имеет имитацию так называемых переходных мостиков. Локомотивы в такой комплектации тоже поставлялись в Советский Союз, но, в основном, в те депо, где подразумевалась эксплуатация двух одинаковых локомотивов вместе, по системе многих единиц. Так что, строго говоря, для достижения полной копийности, моделистам необходимо приобретать две одинаковых модели!

Это, конечно, шутка. И в целом за детализацию модели можно поставить «твердую четверку».

Перед тем, как перейти к анализу печатного издания, я решил сделать фотографию общего вида локомотива на пути, которую Вы видите в заголовке этой статьи.

И если бы производители не пожалели кусочка пластика в качестве имитации путевого материала, я бы скорее всего и не заметил того, что настолько очевидно, что совершенно невероятно! Но, такого кусочка в комплекте не было, и я достал красивый минимакет с высокой насыпью, который и раньше использовал для фотосъемок многих моделей.

И тут то и наступил момент очень неприятной истины! Модель тепловоза ЧМЭ3 категорически не хотела вставать на рельсовую колею! При попытке нормально установить колеса на рельс с одной стороны, с другой стороны колеса все время вставали на противоположный рельс ребордой!

Что такое, что происходит? Я снял локомотив с пути и сделал еще один промер – расстояния между поверхностями катания колес модели. Результат потряс – 17,5 мм!

Позвольте! Но почему? Ведь всем известно, что модель подвижного состава в масштабе 1/87 и типоразмере Н0 просто обязана иметь колею 16,5мм.

В типоразмере Н0 да, но только сейчас я осознал, что именно этой буковки Н (аш) и цифры 0 (ноль) нигде нет! Ни на модели, ни на упаковке, ни на журнале, ни в рекламных материалах! «Один к восьмидесяти семи» есть, а Н0 – нет!

Откуда же появилась эта величина 17,5 мм?  Для начала я просто умножил этот размер на 87 и получил величину близкую к 1520 мм! «Они сделали абсолютно копийной нашу советскую колею», – пронеслось в голове у меня. Вот уж где воистину сработала пословица про того, которого заставили молиться, а он расшиб лоб!

И вот тут, чтобы показать всю абсурдность такого решения, уместно сказать несколько слов о таком документе, как Нормы европейских модельных железных дорог (NEM Normen Europäischer Modellbahnen), которые разрабатывались и принимались с 1958 технической комиссией Европейской ассоциацией железнодорожных моделистов (MOROP). Нормы полностью опубликованы на немецком, английском и французском языках на сайте этой организации. На русском языке нормы опубликованы в 2012 году во втором томе книги «Искусство железнодорожного моделизма».

Основной задачей норм стало обеспечение совместимости эксплуатации железнодорожных моделей выпускаемых самыми разными производителями, а также сделанных индивидуальными любителями.

Нормы NEM являются рекомендательными. Но любой производитель, приходящий на рынок железнодорожных моделей, знает, что именно соблюдение этих норм делает его продукцию совместимой с моделями сотен других фирм мира, а, значит, конкурентоспособной и востребованной.

Я думаю, что читателям канала известно, что в мире существует великое множество различных по размеру колей железнодорожных путей. Наиболее известна наша колея – 1520 мм и европейская – 1435 мм. Среди так называемых широких колей известны ирландская 1600 мм, испанская 1668 мм, и индийская – 1676 мм.

В реальной жизни различие между колеями составляет несколько сантиметров. Переход с одной колеи на другую осуществляется либо заменой ходовых частей, либо с использованием специальных колесных пар, на которых колеса могу перемещаться по оси и фиксироваться в необходимом положении.

В масштабе 1/87, впрочем, как в других, различие в колее может быть с разницей в миллиметры, а то и в их доли! Поэтому, именно для того, что бы на одних и тех же макетах можно было эксплуатировать не только подвижной состав различных производителей, но и имеющий в оригинале различную колею, была принята норма NEM 010, которая называется «Масштабы, типоразмеры, ширина колеи».

Для рассматриваемого нами масштаба 1/87 данная норма устанавливает, что при ширине колеи прототипа от 1250 до 1700 мм, ширина колеи модели должна составлять строго 16,5 мм. Именно это обеспечивает возможность работы на одном макете моделей российских, европейских, испанских прототипов. Такое сочетание масштаба и колеи получило наименование «типоразмер». В нашем случае это должен был быть типоразмер Н0…

Исторически сложилось так, что в Англии и Австралии большой популярностью пользуются железнодорожные модели в масштабе 1/76. Если уменьшить европейскую колею в 1435 мм  для этого масштаба, получится размер 18,9 мм.

Однако, для того, чтобы не быть вытесненными с рынка, производители моделей в масштабе 1/76 также приняли в качестве стандартной колею в 16,5 мм, обеспечив таким образом возможность эксплуатации своих моделей на модельных железных дорогах всего мира.

Увы,  разработчики фирмы Модимио то ли по незнанию, а то ли умышленно пошли своим путем. Конечно, они обеспечили абсолютную копийность в размере колеи. Ценой такой никому не нужной копийности будет отсечение огромного количества потенциальных покупателей и возможность провала выпуска серии.

После неприятного открытия, связанного с колеей, я более тщательно осмотрел ходовую часть локомотива и понял, что не соблюдена, а точнее не используется и еще одна важная норма, NEM 311, регламентирующая размеры и профиль колеса модели.

Так что, даже если бы модель и имела необходимую колею в 16,5 мм, то прокатить ее даже по прямой скорее всего было бы затруднительно. Хотя уже по другой причине.

Возможно, мне возразят, что приведенные аргументы не столь важны, тем более для стендовой модели. Но, тогда скажите, а зачем вообще серию надо было делать именно в этом, наиболее широко используемом масштабе 1/87?

Я не нашел ответа на этот вопрос и именно из-за описанной выше и совершенно обескураживающей «ложки дегтя в бочке меда» ставлю модели в целом уверенную «двойку»!

Но, так как «редакционное задание» еще не выполнено, с грустными предчувствиями перехожу к рассмотрению печатной части выпуска.

Содержание журнала

Итак, передо мной второй выпуск журнала «Наши поезда» с названием «ЧМЭ3». Он состоит из 16 страниц формата А4, включая обложку. Из которых 5 составляет обложка, реклама и постер с неплохим цветным изображением тепловоза ЧМЭ3. Восемь страниц посвящены непосредственно описываемому локомотиву, и еще на трех страницах расположены две «общежелезнодорожные» статьи про Павловсеий вокзал и Царскосельскую железную дорогу.

Из выходных данных я узнал, что тираж издания составляет 8025 экземпляров, главным редактором является А.А. Седьмов, автором – А. Вульфов. Иллюстрации выполнены А. Маренцовым, а дизайн и верстка И. Барановым. Также из выходных данных стало известно, что все фото предоставлены автором, а редакторов и корректоров у издания, увы, нет.

В целом компоновка этого издания выполнена по классической схеме партворка. То есть примерно половина отведена собственно объекту выпуска, в данном случае тепловозу ЧМЭ3, а другая половина – общеобразовательным статьям по теме издания.

Я с большим удовольствием прочитал статьи А. Вульфова о Павловском вокзале и Царскосельской дороге. Они написаны приятным культурным стилем со знанием рассматриваемых тем. И это неудивительно. Автор давно известен как профессиональный популяризатор железнодорожной истории!

К сожалению, материал про тепловоз ЧМЭ3 не порадовал совсем. Начнем с главного, совершенно непонятно, на какую аудиторию он рассчитан?  

По логике, главные потребители этого материала вовсе не профессиональные железнодорожники, а читатели интересующиеся темой, скажем так, в общем и целом. Им гораздо более интересны общеисторические сведения, забавные события и факты, нежели глубокое погружение в техническое устройство локомотива. Тем не менее, статья насыщена узкоспециальными данными, большинство из которых понятны только профессионалам!

Вот лишь одна фраза из описания конструкции: «Буксы так называемого кивачкового типа, индивидуальное рессорное подвешивание с цилиндрическими пружинами и гидравлическими гасителями колебаний обеспечили плавный ход и минимальное количество трущихся деталей»!

И никаких слов о том что это, как и почему?! Думается, что если о том, что букса – это собственно подшипниковый узел, в котором вращается ось колесной пары локомотива, знают многие любители железных дорог, то другие термины могут быть им вовсе неизвестными! И конечно, в популярном издании, уж если используются такие узкопрофессиональные термины, то необходим «перевод» на доступный язык. Раз уж я остановился на этом предложении, то для читателей канала расшифрую его.

Начнем с «кивачки». Это рычаг, на котором держится букса, другой стороной посредством узла, обеспечивающего возможность вращения, прикрепленный к раме тележки. Собственно само слово «кивачка» списано с чешского «kývačka», буквально «качалка». В современной литературе чаще обозначается как «рычажный тип подвески буксового узла». Что же такое «индивидуальное рессорное подвешивание»? Это когда каждый буксовый узел опирается на свою отдельную пружину. Витые пружины, собственно такие же, как те, что выталкивают стержень из корпуса авторучки, во времена создания локомотива ЧМЭ3 еще только завоевывали свое место под солнцем. До того широко использовались листовые рессоры. По сравнению с листовыми, витые пружины действительно делают ход любой машины более плавным. Но есть и обратный эффект – колебания витой пружины затухают дольше, чем листовой рессоры. Именно поэтому параллельно с ней необходимо устанавливать «гидравлический гаситель колебаний», который автолюбители знают как амортизатор.

С плавностью хода вроде разобрались? Но почему же использование «кивачки» еще и уменьшало количество трущихся деталей? Дело в том, что к моменту появления локомотива ЧМЭ3 на локомотивах железных дорогах СССР в основном использовались буксы «челюстного типа». Т.е. собственно подшипниковый узел перемещался вверх-вниз между двух металлических направляющих, внешним видом напоминающих клыки, отсюда и название. Естественно, что при этом и сами челюсти, и корпус буксового узла подвергались значительному физическому износу! А вот как раз буксовые узлы тепловоза ЧМЭ3, каждый из который качался на своей «кивачке» были лишены такого недостатка…

К сожалению, приведенный пример не единственный. Статья перенасыщена узкоцпециальными терминами, приведенными без расшифровки для широкого круга читателей. Что, скорее всего, отвратит их от прочтения материала.

Есть в статье и еще один момент, который можно считать издевательством или даже оскорблением для читателя популярного издания. Посмотрите, это техническая иллюстрация, приведенная на седьмой странице издания.

Подпись к ней гласит, что это «Объединенный регулятор дизеля K6S310DR».

Итак, что мы имеем: подпись, техническую картинку сложного узла и перечень его отдельных элементов. Скажу честно, даже мне, человеку имеющему профильное образование, для того чтобы разобраться в том что это, для чего служит  и как работает, помимо картинки необходимо минимальное техническое описание!

Его нет! Я искал его по всему тексту и не нашел!

Зачем здесь эта картинка? По-видимому, с одной целью – заполнить пустое место.

Увы, текстовый материал пестрит и другими ошибками и опечатками. В одном месте тепловоз ЧМЭ3 вдруг становится ЧМЭ4. В другом упоминается несуществующий чешский локомотив, а в третьем идет отсылка к «тем же» тепловозам Т 458.0, о которых, видимо, должно уже было быть сказано ранее? Но нет, до того в тексте более нигде такой локомотив не упоминается.

Наконец указывается что «дизель K6S310DR был создан на базе тепловоза ЧМЭ2…» Что то подсказывает, что не на базе тепловоза, а на базе ДИЗЕЛЯ этого тепловоза!

Увы, подобные опечатки и ошибки – это результат того, что в издании отсутствуют корректор и редактор с профильным, железнодорожным, образованием. А зачем?

Экономия! Народ и так проглотит!

Конечно, проглотит. Проглотит первый, второй третий, может быть, даже часть девятого или десятого выпуска. А потом?

Боюсь, создатели серии, своим пренебрежительным отношением к покупателю обрекли ее на провал.

Как говорил премьер-министр России, златоуст  В.С. Черномырдин: «Хотели как лучше, а получилось как всегда…»