Беспересадочные вагоны Ленинград – Москва начали курсировать с 7 июня 1943 года – их прицепляли к грузовым поездам, а 10 ноября 1943 года был пущен в ежедневное обращение скорый поезд №21/22 Ленинград – Москва. Эта информация содержится в рассекреченном недавно докладе начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова, который он составил в апреле 1944 года на имя Андрея Жданова, возглавлявшего в годы войны Ленинград.
Саламбеков с 1939 года занимал пост заместителя начальника Октябрьской дороги, в 1942 году стал начальником и оставался на этом посту вплоть до конца войны и еще несколько лет после.
Из доклада Саламбекова узнаем много новой информации о работе железной дороги в годы блокады Ленинграда и после ее прорыва. Ранее этот доклад в текстовой версии не публиковался – ранее газета «Гудок», по запросу которой он был рассекречен, лишь пересказывала ее. Мы нашли скан-копии этого доклада и расшифровали его.
Упомянутая в докладе железная дорога Поляны – Шлиссельбург называлась «Дорогой Победы». Она была построена после прорыва Блокады Ленинграда в январе-феврале 1943 года в рекордные 17 дней и включала в себя временный мост через Неву (позже появился еще один).
Сегодня память Саламбекова увековечена в названии тепловоза ТЭП70БС, где БС – инициалы легендарного железнодорожника.
Приводим текст доклада без сокращений.
СЕКРЕТАРЮ ЦЕНТРАЛЬНОГО КОМИТЕТА ВКП/б/
и ЧЛЕНУ ВОЕННОГО СОВЕТА ЛЕНИНГРАДСКОГО ФРОНТА
товарищу Ж Д А Н О В У, А.А.
С сентября месяца 1941 года железнодорожная связь гор. Ленинграда со страной была прервана, вследствие вражеской блокады. К январю 1942 года Октябрьская дорога почти не работала. Пассажирское движение прекратилось полностью, грузовое производилось от случая к случаю. Ни одно из паровозных и вагонных депо не занималось ремонтом подвижного состава, большинство из них выполняло заказы фронта.
Город-фронт настоятельно требовал от железнодорожников коренной перестройки работы, обеспечения подвоза топлива, продовольствия, боеприпасов, выполнения перевозок по эвакуации населения.
Постепенно дорога стала выходить из параличного состояния.
Решающее значение приобрела работа станции Ладожское Озеро, через которую осуществлялась связь с «большей землей». Было усилено путевое развитие, водоснабжение и тяговые обустройства Ладожского узла и направления Ладожское Озеро – Ленинград. С апреля месяца 1941 года возобновлен ремонт вагонов и паровозов (прим.1520: в докладе 1941 год, однако, вероятнее всего, это опечатка и речь идет о 1942 г.).
Улучшилось использование вагонов. Погрузка с 308 вагонов в сутки в 1 квартале 1942 г. повысилась до 820 вагонов в 3 квартале.
Оборот вагона с 32,4 суток снизился к концу 1942 года до 7,0 суток. За 1942 год в Ленинградском узле дорога погрузила 210600 вагонов, перевезла на паромах без перевалки для города Ленинграда и фронта 912 груженых вагонов, перевезла эвакооборудования через Ладожское Озеро 8022 вагона (в том числе, переотправлено на паромах 1982 вагона), перевезла 828801 эвакопассажира.
Ежедневно на отопление паровозов требовалось до 1000 куб. мтр. дров. Серьезнейшим являлся вопрос с обеспечением паровозов топливом. Леспромтрест удовлетворял лишь одну треть потребности. Октябрьская дорога организовала дровозаготовки собственными средствами. За 4 квартал 1942 года дорога заготовила в районе станции Каменка 62.000 кб. метров дров. Одновременно с заготовкой дров в лесу дорога организовала разборку на дрова деревянных домов, выделенных городскими и районными исполкомами.
На складах топлива проведена крупная работа по внедрению механизации трудоемких работ по разделке и подаче дров на паровозы.
1943 год явился для Октябрьской дороги годом существенного перелома. После прорыва вражеской блокады город Ленинград вновь получил прямую железнодорожную связь с дорогами Союза.
Силами железнодорожных военно-восстановительных организаций (УВВР-2) была проложена железнодорожная линия Шлиссельбург – Левобережная – Междуречье – Поляны с постройкой двух железнодорожных мостов длиной по 980 метров через реку Неву, у ее истока. Прямая железнодорожная связь города Ленинграда со всей страной была восстановлена с б февраля.
Первоначально участок Волховстрой – Шлиссельбург находился в эксплуатации Северной дороги, а с 12 апреля передан в систему Октябрьской дороги.
Железнодорожная линия Шлиссельбург – Жихарево, расположенная вблизи передней линии фронта, находилась под непосредственным артиллерийским обстрелом врага, в силу чего пропуск поездов дорога вынуждена была производить только в темное время суток.
Такие условия работы потребовали от дороги применения совершенно новых методов эксплуатации. Был применен пакетный пропуск поездов в одни сутки нечетного направления (из Ленинграда), а в другие сутки четного направления (в Ленинград). На особо опасном участке Поляны – Левобережная были открыты телефонные посты по принципу живой блокировки, дававшие возможность контролировать проход поездов через каждые 2-3 километра; состав поездной бригады был усилен кондукторами-сигналистами, введен институт начальников поездов.
Кроме того, в начале участок Поляны – Шлиссельбург, а в дальнейшем участок Шлиссельбург – Мельничный Ручей был оборудован автоматической блокировкой, все детали которой полностью сконструированы и изготовлены силами дороги; уложен второй путь на перегоне Жихарево – Поляны; построен обходной путь (новая трасса) на перегоне Левобережная – Междуречье (более удаленный от передней линий фронта); оборудованы новые пункты водоснабжения на станциях Шлиссельбург, Войбокало, Междуречье; усилено путевое развитие станций Войбокало, Шлиссельбург и др.
Благодаря применению новых методов эксплуатации и энтузиазма в работе железнодорожников-октябрьцев дорога добилась увеличения пропуска с 4-8 поездов в феврале-марте месяцах до 33 поездов в сутки к маю месяцу, чем обеспечила потребность города Ленинграда и фронта.
В 1943 году для гор. Ленинграда и фронта было перевезено 4190 поездов, 177 151 вагон и в первом квартале 1944 года 1588 поездов, 69 068 вагонов. За 10 месяцев 1943 года вывезено из Ленинграда 11 729 вагонов эвакуированного оборудования.
В 1943 году в город Ленинград доставлено по железной дороге 4 441 тысяч тонн груза (против 2 273 тысяч тонн в 1942 году), из них: 426 405 тонн каменного угля, 156 517 тонн нефтепродуктов, 254 954 тонны лесоматериалов, 1 381 591 тонн дров, 725 700 тонн торфа, 180 415 тонн строительных материалов, 630 232 тонны продовольствия.
В Ленинградском узле в начале 1943 года было введено в обращение 12 пар пассажирских пригородных поездов, к периоду огородной кампании количество поездов было увеличено до 17-22 пар в сутки. Помимо того, перевезено в пионерлагеря 30 000 детей.
Перевозки дальних пассажиров до прорыва блокады и постройки железнодорожной линии Шлиссельбург – Поляны были организованы путем курсирования группы из 2-х вагонов от станции Кабоны до станции Москва. Из Ленинграда пассажиры отправлялись пригородным поездом до ст. Ладожское Озеро, откуда перевозились через озеро катерами, а зимой автомашинами.
С постройкой линии Шлиссельбург – Поляны с 7-го июня 1943 г. было установлено беспересадочное сообщение между Ленинградом и Москвой путем прицепки двух вагонов к грузовым поездам, но в связи с интенсивными артобстрелами линий с 18 июня обращение указанной группы вагонов пришлось прекратить до наступления темных ночей, т.е. до сентября месяца.
С 10-го ноября 1943 года был пущен в ежедневное обращение между городом Ленинградом и Москвой с Ленинград-Московского вокзала скорый поезд №21/22, а с 20 марта 1944 года восстановлен в обращении курьерский поезд Красная Стрела на линии Ленинград – Москва.
Итоги хозяйственной деятельности дороги за 1943 г. показывают, что коллектив железнодорожников Октябрьской магистрали справился с теми заданиями, которые были на него возложены партией, правительством и лично тов. Сталиным.
Годовой план погрузки выполнен на 151,3%. Прием груженых вагонов на 143,8% и вся работа на 147,2%. По народно-хозяйственным грузам план погрузки дорогой выполнен: по торфу 112,5%, дровам 187,3%. План выгрузки выполнен на 117,3%.
Основной качественный показатель эксплуатационной работы – оборот вагона дорогой выполнен за 1943 г. на 89,7%; невыполнение оборота вагона объясняется тем, что со времени открытия сквозного движения (после прорыва блокады) в рабочий парк было перечислено значительное число вагонов с отстойными эвакогрузами в Ленинградском узле, в силу чего оборот вагона в первом полугодии выполнен на 69,9%, а с разгрузкой Ленинградского от отстойных вагонов оборот вагона во 2-м полугодии резко улучшился и составил 117,6%.
По паровозному парку перевыполнен план среднего и подъемочного ремонта. В Ленинградских депо отремонтировано 13 паровозов, поврежденных при бомбежках и обстрелах и требовавших заводского ремонта; внедрен новый метод ремонта и восстановления чугунных паровозных деталей электросваркой (метод дорожного инструктора тов. Новохацкого).
За 1943 год машинисты расходовали топливо на паровозах ниже установленных норм, чем дали за год экономию в 26500 тонн условного топлива. Среди паровозников-октябрьцев зародилась инициатива создания запаса топлива в особый фонд Наркома за счет экономии. Народный Комиссар тов. Каганович одобрил инициативу машинистов депо Окуловка Натейголенко, Леонтьева и Иванова.
Лучшие машинисты Герои Социалистического труда т.е. Елисеев и Виноградов, машинист Самойлов и др. ежемесячно давали экономию от 10 до 20 тонн топлива.
По путевому хозяйству в результате напряженного труда путейцы резко улучшили техническое состояние пути и в зиму 1943-1944 г. г. из 19 дистанций вступили c оценкой на отлично 17 дистанций, одна на хорошо и одна на посредственно.
Особенно крупная работа была проделана по оздоровлению Междуреченской дистанции пути, где в мае оценка имелась 14602 балла, а к ноябрю снижена до 82 баллов.
Значительную помощь в оздоровлении пути оказало казанцевское движение – путевые обходчики и переездные сторожа организовали бригады и в свободное от дежурства время ремонтировали путь, собирали и восстанавливали скрепления.
Путейцы отремонтировали 96000 шпал, 73 километра рельсов, 121,3 тонн скреплений, 1056 стрелок, из старогодних материалов восстановили 649 крестовин, 665 стрелок, отремонтировали 309 километров пути средним ремонтом, чем перевыполнили план на 23,6%.
Крупная работа была выполнена путейцами по ликвидации 22 длительных предупреждений ограничивавших скорость движения поездов. Работ выполнено за один месяц на сумму свыше 1 миллиона рублей. За самоотверженную работу по ликвидации предупреждений Народный Комиссар тов. Каганович Л.М. наградил 7 путейцев знаком «Почетному железнодорожнику» и 8 человек знаком «Ударнику Сталинского Призыва».
Большую помощь путейцы Октябрьской дороги оказали другим дорогам, освобожденным от немецкой оккупации. Отправлено материалов на сумму около 4 миллионов рублей (170 километров рельсов, 100 стрелочных переводов, 5000 лопат, инструмент, оборудование).
К основным недостаткам в эксплуатационной работе в 1943 году и 1-м квартале 1944 года следует отнести недовыполнение регулировочного задания НКПС в отдельные месяцы (в марте 1944 г.), неравномерность выгрузки вагонов в течение суток (в ночное время 25-30%), неудовлетворительное использование паровозного парка, вследствие чего среднесуточный пробег паровоза был ниже установленной нормы в 1943 году на 6,4 километра в сутки или 3%.
По трудовой дисциплине, хотя динамика указывает на неуклонное снижение случаев нарушений, но все же число их велико. В 1943 году подвергнуто административному взысканию 2287 человек, из них за нарушение правил технической эксплуатации 389 человек, за невыполнение приказов 356, за опоздание на работу 418, за брак в работе 576 и за прочие нарушения 55 человек. Кроме того, предано суду Военного трибунала 363 человека, из них за прогул 249, за трудовое дезертирство 81, за крушения и аварии 4 и за невыполнение приказов 16 человек.
К числу крупнейших недостатков в работе дороги относятся крушения и аварии, которых в 1943 году и 1-ом квартале 1944 года было допущено 21 случай.
Сооружениям и обустройствам Октябрьской дороги немецко-фашистскими захватчиками причинен значительный ущерб.
Тяжелые жертвы дорога понесла в людях. За 1943 г. и 1-й квартал 1944 года от вражеских артиллерийских обстрелов и бомбардировок с воздуха убито 110 человек и ранено 175.
Объем восстановительных работ, установленный Октябрьской дороге постановлением Совета Народных Комиссаров СССР и Центрального Комитета ВКП/б/ от 21 августа 1943 г. «О мероприятиях по восстановлению освобожденных районов от оккупации» – перевыполнен. Жилой площади при задании 50.000 кв. метров – восстановлено 61.594 кв. метра или 123% от плана; казарм и полуказарм при задании 92, восстановлено 107, путевых будок соответственно 95 и 114, вокзалов при задании 3 – восстановлено 5.
Эксплуатируемые участки дороги систематически подвергались бомбардировке с воздуха и артиллерийским обстрелам. Все разрушения устранялись в жесткие сроки.
При освобождении оккупированной территории восстановительные работы в период январь-март 1944 года производились силами спецформирований/УВВР-2 и 6/ и дороги. За этот отрезок времени восстановлено 656 километров главных путей.
По отдельным направлениям восстановление, в объеме работ 1-й очереди, проходило в следующие сроки:
Кроме восстановления главных путей параллельно шли и восстановительные работы по железнодорожным узлам, станциям, тяговым обустройствам, служебным и жилым зданиям. На линии Ленинград – Москва восстановлено 12 станций, из них одна узловая (Чудово) и две участковых с путями для экипировки паровозов (Тосно, Любань). На линии Ленинград – Гатчино – Кингисепп восстановлено 19 станций, из них 3 узловых (Лигово, Гатчино, Веймарн), на линии Ленинград – Луга восстановлено 12 станций, из них 2 узловых (Гатчино Варш. пасс. и Луга), на линии Ленинград – Волховстрой восстановлено 6, из них 1 узловая (Мга), на линии Чудово – Новгород восстановлено 8 станций (из них 1 узловая – Новгород).
В настоящее время производятся работы 2-й очереди – по развитию станций, восстановлению жилого фонда, постоянного водоснабжения, депо и др. железнодорожных сооружений, а также для увеличения пропускной способности производятся работы по устранению недоделок и ликвидации дефектов в путевом хозяйстве.
В успешном выполнении восстановительных работ, как установленных постановлением СНК СССР и ЦК ВКП/б/ от 21 августа 1943г., так и на освобожденных от оккупации участков оказали и оказывают помощь Ленинградский, Московский и Калининский Городские и Областные комитеты ВКП/б/ и местные территориальные партийные организации, выразившуюся в выделении рабочей силы и строительных материалов.
С освобождением от временной оккупации участков бывшей Ленинградской железной дороги , потребность в кадрах для укомплектования станций, депо, путейских бригад и других подразделений, резко возросла и в настоящее время недостает 11.000 человек, в том числе 1323 человека по паровозному хозяйству, 3200 человек по движению, 3800 человек по путевому хозяйству и др.
За период январь 1943г. – февраль 1944 года Октябрьская дорога не раз получала высокую оценку работы. Решением ВЦСПС и НКПС Октябрьской дороге за этот период присуждалось один раз переходящее Знамя Государственного Комитета Обороны и 7 раз переходящее Знамя НКПС. Хозяйственным единицам дороги переходящее Знамя Государственного Комитета Обороны присуждалось 11 раз и переходящее знамя НКПС 26 раз, в том числе Ленинград – Московская дистанция связи и сигнализации (Начальник Крепаков) получила один раз Знамя Государственного Комитета Обороны и два раза Знамя НКПС, Ленинград – Сортировочная Московская дистанция связи и сигнализации (Начальник Данилов) получила три раза переходящее Знамя НКПС, Ленинград – Московское отделение движения (Начальник Иванов) получила один раз знамя Государственного Комитета Обороны и один раз – Знамя НКПС и др.
4 Октября 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР установлены персональные звания и новые знаки различия для личного состава железнодорожного транспорта.
Введение военного положения на железных дорогах, нового Устава о дисциплине и персональных званий было встречено с огромнейшим чувством удовлетворения всей армией железнодорожников. Это нашло яркое выражение в многочисленных примерах самоотверженного труда и большом подъеме политической и производственной активности.
За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении в трудных условиях военного времени 4-м работникам Октябрьской магистрали Указом Президиума Верховного Совета от 5-го ноября 1943 года присвоено звание Героя Социалистического труда (водителю тяжеловесных поездов машинисту-комсомольцу т. Елисееву, одному из организаторов лунинского движения, механику 1-го класса тов. Виноградову, старейшему кадровому работнику дороги, неоднократно показывавшему примеры мужества и отваги при вождении поездов на фронтовых участках – гл. кондуктору тов. Кордаш).
15062 работника Октябрьской дороги награждены медалями «за Оборону Ленинграда» и 24 работника награждены правительством орденами и медалями; Народный Комиссар т. Каганович наградил 185 человек знаком «Почетному железнодорожнику» и 150 человек знаком «Ударнику Сталинского призыва».
В августе месяце 1943 года Коллегия НКПС рассмотрела работу Октябрьской дороги, признала ее вполне удовлетворительной (приказ Народного Комиссара тов. Кагановича, Л.М. № 671/Ц от I/IX-1943г.) — Коллегия отметила, что Октябрьская дорога работала в сложных военных условиях, подвергаясь систематическим налетам вражеской авиации, а в Ленинградском узле и на линии Ленинград – Волховстрой и частым артиллерийским обстрелам, проделала большую работу по выполнению заданий партии, правительства и лично тов. СТАЛИНА – по обеспечению воинскими перевозками, прилегающих к дороге фронтов, по перевозкам продовольствия и топлива для города Ленинграда, успешно справилась с эвакуацией населения и оборудования промышленности и с заданиями НКПС по первоочередному восстановлению хозяйства дороги.
Очередные задачи в работе дороги в 1944 году:
1. Безусловное и планомерное выполнение государственного задания по перевозкам, обеспечивая выполнение породовой погрузки, а также спецперевозок для Красной Армии.
2. Дельнейшее снижение грузового и транзитного простоя и доведение его до размеров довоенного времени, безусловное соблюдение регулировочной дисциплины по передаче порожняка.
3. Выполнение установленных НКПС для дороги всех измерителей и качественных показателей использования подвижного состава и в первую очередь оборота вагона и улучшение использования паровозного парка.
4. Укрепление производственной дисциплины, повышение квалификации ж/д кадров, оказание всемерной помощи вновь пришедшим на транспорт кадрам, изжитие нарушения Правил Технической Эксплуатации и брака работе.
5. Быстрейшее освоение восстановленных железнодорожных участков и восстановление хозяйства дороги до довоенного уровня.
6. Усиление рабаты по рационализации и изобретательству, направление творческой мысли работников на ускорение продвижения вагонов и улучшение показателей работы дороги.
7. Проведение решительных мер к укреплению финансовой дисциплины на дороге/повышение доходности, полная ликвидация убытков, максимальное использование всех имеющихся внутренних резервов в области наиболее эффективного использования рабочей силы, механизмов, оборудования и дальнейшей экономии топлива/. Обеспечение рентабельности дороги в 1944 году.
начальник дороги
ГЕНЕРАЛ-ДИРЕКТОР ТЯГИ 2 РАНГА
/САЛАМБЕКОВ/
